【MAS 3786交流专区】马航

icy97

马航否认528结束营业

国內 2014年5月22日
（吉隆坡22日讯）马航澄清，该公司將不会于5月28日停止运作，並继续运作。

马航首席执行员阿末佐哈里今日发文告说：「我们將照常运作，乘客们不必担心。」       

他指出，儘管有谣言指马航將于28日关闭，但马航將继续保持市场竞爭力。「例如，我们现在所进行的马航旅游展，就让游客可以50%的折扣购买机票，直至2014年12月31日为止。」

马航强调，相关的报导是引述非官方消息，並引起乘客的忧虑。

《商业时报》日前引述马航內部消息，指马航將于5月28日进行庞大的重组计划，该公司的数个部门届时將关闭一天。

报导也指，马航將在该计划下终止数项旧合约，並裁员超过10%的员工，重组计划將影响所有部门，除了飞行服务的技术人员、机舱人员和工程部。【东方网财经】

ckhnil69

一切都是谣言没事没事大家继续进货。。

js188

yilingchai 发表于 22-5-2014 08:49 PM
15仙我等候2个多月,今天第四天了,赚2仙半,17.5仙放了.不用扣钱,有钱拿,,我帮你问了988FUL ...

嘿嘿。。你赚钱了。。。恭喜哦。。很少人能赚到马航这发瘟股的钱。。。

马航不会倒的。。。只是会吃小股东。

khokhokho

倒是不會倒，不過肯定要轉移人民的眼睛。

中國市埸已經肯定客戶量下跌，如果失去中國市埸，馬航肯定會再虧錢，所以先下市重組，改了航名後再上市還是收購其它航空，因為 馬航 的航名已經無法再用了。

我覺的馬航會和其它航空合併，不過不會公開說明和誰合作，原因是不想讓各國人民知道是馬航的飛機，已保馬航能夠脫離黑名單，最後國庫控股會把股票轉去別的人還是其它基金手里，原因是只要是航空有國庫控股的名字的話，那大家也會知道是早期的馬航了。

那大家肯定會猜測到是誰接手，但是只要馬航不發表任何消息，也不公佈，因為已經下市了，所以會以警告大家不要亂猜疑馬航的動向，這樣一來，馬航就消失在人間，如此一來，馬航就借機還魂，就不用擔心MH370失蹤案件一直被人民拿出來講。

就算是有人要收購馬航，能嗎 ?
很難，因為只要是馬航的飛機，中國人民就不要坐，所以收購消息完全是行不通的。

js188

khokhokho 发表于 23-5-2014 07:16 PM
倒是不會倒，不過肯定要轉移人民的眼睛。

中國市埸已經肯定客戶量下跌，如果失去中國市埸，馬航肯定會再 ...

那大家肯定會猜測到是誰接手，但是只要馬航不發表任何消息，也不公佈，因為已經下市了。

那小股东怎么办呢？不可能静静把人家的股票“吞”了吧！

icy97

马航插翼难飞?

封面故事 财经周刊  2014-05-26 12:10
祸不单行，是马航今年的最佳写照。

苦苦挣扎于亏损泥沼，还“天降横祸”，MH370客机失踪至今一无所获，震惊国际，目前，马航如同被放在显微镜下，一举一动皆被放大来看。

于是，长达10年的转亏为盈努力，遭外界质疑，“宣告破产”的最终选项，也浮上台面。

曾经获奖无数、被誉为全球最佳航空公司之一的马航，过去承载着大马品牌的骄傲，如今却落得如此窘境，下一步该怎么走？

马航需大手术脱胎换骨

10年来换了3任掌舵人，从卖资产、减航班、与敌手结盟、再到购新机扩载客量，马航的业绩一直浮浮沉沉，即便成功转盈，也难以为继。

追根究底，马航多年来无法优化成本架构，企业体质脆弱，无法对抗风吹草动，盈利表现难有永续增长。

但要从成本架构下手，谈何容易？面对强大的职工会，加上长年累月积下的“历史包袱”，马航是否只有破产一路可走，方能“浴火重生”？

你知道吗？追溯马航的历史，可是比马来西亚联邦成立来得早。

马来亚航空公司（MAL）成立于1937年，首架商业飞机在1947年起飞。

1965年，新加坡脱离马来西亚联邦，马来亚航空公司一度成为“双国家航空公司”，并易名为马来西亚—新加坡航空公司（MSA）。

但因双方理念不同，在1972年分道扬镳，成为马航和新航。

如今新航已坐享亚洲市值最高的航空公司名誉；反观马航却深陷亏损，10年的转盈之路崎岖难行。

《华尔街日报》日前报道，首相拿督斯里纳吉表示，政府如今要介入拯救马航为时已晚，可能会选择宣布破产。

这一番话引起市场震惊，股价更因恐慌抛售而刷新低。

首相方面则紧急灭火，澄清是在回应“破产来解决马航问题”的看法时，回答“有各种不同的方法”，意味着破产一说，并非出自他口。

政府“狠心”定成败

但是，“破产是最佳选择”的想法，已深植大众脑海。

再加上，国际间早有日航（JAL）破产后重组的成功例子，增添市场对马航步上破产之路的猜想。

除了破产重组计划，市场提出的建议也层出不穷，包括削减航班、脱售资产、分拆有盈利业务等，甚至也有更换总舵手，以及私有化予私人界接手的提议。

但有分析人士点出，马航（MAS，3786，主板贸服股）要想重振旗鼓，还是得从最基本的根源着手，那就是彻底改革成本架构。

不过，这将是“超级艰巨”的工作，因马航的庞大成本，涉及员工、与供应商合约等，也是这10年来一直无法解决的课题。

是否能效仿日航“狠下心”，大刀阔斧动手改革，视乎政府和管理层的决心了。

翻身路漫长

马航过去可说是大马人的骄傲，优越的机舱服务和飞行安全意识屡获肯定，国际旅游调查和咨询机构Skytrax，去年更将马航评为全球第二佳航空公司。

不过，马航“血流成河”的事实难以掩盖，最近更因MH370客机失踪一案，而更引人瞩目。

马航的转亏为盈之路，可回溯到约10年前，2005年亏损达13亿令吉，政府因此将重担交到拿督斯里依德利斯贾拉手上。

依德利斯的拿手好戏，就是大量脱售资产和减少航班，成功大减营运亏损，一战成名！

更让他受政府赏识，如今担任首相署部长，领军国家经济转型执行方案（ETP）。

当他离开马航后，接班人拿督斯里东姑阿兹米，开始恢复国内线航班，但国际线依旧亏损。

2011年时，马航由阿末昭哈里开始掌帅。是年，经历史上最大净亏，达25亿2000万令吉，令人咋舌。

为了拯救马航，阿末昭哈里多管齐下，但遭遇职工会和供应商的重重挑战，与亚洲航空（AIRASIA，5099，主板贸服股）换股活动亦宣告失败，而后锁定“全服务航空”定位，积极扩展飞机数量与航班。

今年首季，马航仍面对4亿4339万令吉的单季净亏，且市场相信，3月发生的MH370事件冲击，将会反映在次季业绩表现里，转盈目标遥遥无期。
伤口深止血救不了

马航如今的“伤口极深”，并不是止个血、贴个胶布就能了事，看来得上手术台“操刀”了。让我们来看看，马航究竟会如何“动手术”呢？

手术1
削减航班

削减航班看来是最快降低成本的方法，截至3月杪，马航现金余额约34亿令吉，按季减少近5亿令吉。

除非推行大型重组活动，如分拆子公司、减少载客量等，否则以当前的“烧钱”速度来看，两年内就得再度筹资。

InterPacific研究主管冯廷秀认为，短期内将见马航减少航班，并提高与商业伙伴的机位共享（Code Sharing），降低成本。

根据联昌国际投资研究预测，在最基本的情况中，马航明年将减少14%的航班，搭客量也会降低18%。

不过，在最糟糕的预期中，马航可能会削减20%航班，搭客量下降高达25%！

哪些航线是可以“动刀”的呢？

吉隆坡往返亚庇/古晋、澳洲、迪拜、达尔文、大阪和上海的航线，可能就是忍痛削减的对象。

亚庇与古晋航线方面，亚洲航空（AIRASIA，5099，主板贸服股）和马印航空（Malindo）近期大减航班，让马航在削减航班上少了市场份额的担忧。

而亚航X（AAX，5238，主板贸服股）澳洲航线蒙受亏损，相信马航亦是。

同时，迪拜、达尔文、大阪和上海航线，是马航这两年重飞航线，经济效益不大，自然成削减目标。

手术2
变卖或分拆资产

依德利斯曾经通过变卖资产来收窄亏损，这回马航可能故技重施。

除了脱售资产，也可以考虑分拆非核心业务，特别是被券商视为“最赚钱”的工程和机场服务业务，潜在价值或达20.3亿令吉。

马航的航空业务中，只有飞荧航空（Firefly）获利，反观非航空业务都录得稳定盈利。

也有券商建议，将马航工程业务分拆后，可以另外上市，筹资拯救航空业务。

新加坡航空公司（SIA）就是其中例子，分拆旗下业务个别上市，提升整个集团的效率，促进盈利增长。

马银行投行早前曾以分拆方式计算马航所有获利业务，保守推算所得真实价值（intrinsic value）为41.54亿令吉，超过马航目前市值多达18%。

“这41.54亿令吉估值实属保守，料仍有更多上升空间，因为蒙亏的马航和马航空运（MASKargo）并未纳入评估。”

但也有者认为，马航工程似乎存有不少结构问题，或无法迅速脱售，也难彻底解决马航的问题。

手术3
改革成本架构

Areca资本总执行长黄德明表示，MH370事件，亦是政府需正视马航常年亏损的警号，改革成本架构，远比表面上的脱售资产、削减航班来得更有效。

摊开马航财报，首要成本开支，是根据国际价格且难以控制的燃油成本，第二就是人事成本。

马航的员工数量过多，造成每名员工营收这指标不具竞争力。

马航“伤痕累累”，很大原因也是背负着庞大的“条件合约”，包括供应商、空服人员和飞机师雇佣条件等。

而这些合约是“长年累月”累积下的产物，不是如此轻易撼动。

他表示，若马航能取消一些侵蚀净利表现的合约，以更具竞争力的价格签署新合约，相信将有助“止血”，更是最一劳永逸的做法，否则问题还是会在数年后产生。

手术4
撤换管理层

马航业绩一直浮浮沉沉，常常出现要撤换总舵手的传闻，特别是在MH370事件发生后，职工会不断高呼，要求总执行长下台。

阿末昭哈里是近10年内的第三位总执行长，在加入马航前，也是企业界的风云人物之一。

他在1992年担任时光工程（Time，4456，主板贸服股）董事经理，1993年出任马资源（MRCB，1651，主板建筑股）董事经理，1994年至2010年期间，担任马拉卡董事经理。

战绩显赫的他，本是马航的期望，但如今被誉为“最惨CEO”，所祭出的转盈政策，不仅面对重重难关，还遭遇MH370事故，处境雪上加霜。

马航是否会撤换以他为首的管理层，注入新血改革，值得关注。

手术5
交给私人界？

马航可以先破产后，再重新注资，如果不是政府接手，会否将这“烫手山芋”交给私人界？

市场传闻，已有数位国内外企业家，有意接手马航，包括私有化达人赛莫达、国家航空及防卫工业（NADI）总裁丹斯里阿末佐翰，还有印尼亿万富翁彼得松达。

赛莫达在接手官联公司上“经验老道”，可说是政府的“好伙伴”，普腾（Proton）、大马邮政（POS，4634，主板贸服股）等都是例子。

不过，丹斯里阿末佐翰被视为赛莫达最大的劲敌，NADI亦持有马印航空股权，航空背景较赛莫达略胜一筹。

目前尚未得知这些企业家，是有意收购整个马航，抑或是当中部分业务。

手术6
破产后重组

阿末昭哈里的重组计划迄今成效不大，联昌国际投行研究就建议长痛不如短痛，直接宣告破产和深度重组业务。

“最佳解决方案是宣告破产，获取法庭保护，以深度重组业务，就如日航2011年的选择。”

冯廷秀也表示，马航还可以从脱售资产、削减无盈利航班下手，若是走到破产局面，真的是最后一步棋。

宣告破产可能让马航“置诸死地而后生”，专心重组；但若结束营运，对债权人和机票购买者也未必是好事。

成功案例：日航浴火重生创神话

来看看日航的例子，2010年申请破产保护，负债逾250亿美元（802.75亿令吉），但却在两年后“浴火重生”，超越中国国航成为全球最赚钱的航空公司，被誉为“业界神话”

当初因效率低、投资失败，加上与马航一样面临强硬职工会，雷曼兄弟危机成了压倒日航的最后一根稻草，让这个体质本存大问题的公司，瞬间崩溃。

职工会最终会妥协不过，经过大刀阔斧的整顿后，日航在两年后重新上市，是当年继面子书（Facebook）后，全球第二大首次公开募股（IPO）。

日航能够东山再起，是因为在改革政策上“够狠心”，大手笔裁员三分之一、削减航班、减少退休金、让机龄偏高的飞机退役，加上政府的全力扶持。

再者，因为职工会也担忧日航前景，所以最终妥协公司的彻底改革，才让日航成功摆脱困境。

动刀之际挑战重重

当然，马航在动刀之际，也会面临重重难关，而且是长期下来一直无法战胜的挑战。

挑战1：强大职工会阻路

马航的职工会，是我国最有名的职工会之一，在过去10年来已针对转盈策略，与管理层发生激烈冲突。

这一家公司，存在的职工大大小小有数十个，其中最有名的就是马航雇员职工会（MASEU）、马航空服人员职工会（NUFAM）等。

曾破坏换股计划职工会近年来最有名的一战，就是反对马航与亚航这国内两大航空公司合作，甚至公开表明，将不惜一切把问题带到国会，破坏换股计划，让整个计划胎死腹中。

这一点，马航与日航当年的处境相似，若前者要效仿日航成功对抗强大的工会组织，想必是一番硬战。

有日媒点出，日航之所以能扭转职工会的反抗，主要是政府的支援机构，在说服工会上发挥强大交涉能力，而工会本身也对未来抱有巨大不安，因此转而协助改革。

挑战2：缺乏政府强力支援

日航得以重生，也是因为政府背负着对业界不公的舆论，提供多项优惠，如低利息负担和税务优惠等，令开支大减。

曾有者计算，政府自2001年来收购马航后，至今共金援近184亿令吉，也难怪马航成为国民的焦点，因这其中包含着不少纳税人的贡献。

政府投资臂膀国库控股（KHAZANAH）是最大股东，目前持股权高达60.37%。

代交通部长拿督斯里希山慕丁和旅游及文化部长拿督斯里纳兹里不久前，也在不同场合指出，政府不会再资助马航。

从日航的事件来看，政府的支援是强力的后盾，但若大马政府不愿再金援马航，转盈之路也许会更加崎岖。

黄德明也点出，若政府能帮助与职工会协商，可能得以解决长久以来人事成本过高的问题。

挑战3：沉重历史包袱

作为一家历史悠久、具官僚背景的官联公司，马航的历史包袱，是亏损连连的主因。

冗员和沉重开支，还有合约条件不具竞争力的维修、餐饮合约，让马航“有翅难飞”。

马航要“走出来”，还得胥视摆脱这些包袱的能力。

挑战4：MH370雪上加霜

MH370客机失踪事件，让马航暂停所有市场促销活动长达两个月，中国机票销量3月锐减60%，进一步冲击马航回酬率。

联昌国际投行研究相信，马航今年将创下2009年全球金融风暴以来的最高亏损。

（一）中国搭客降冲击盈利
中国这不断增长的庞大城市，是国际航空公司都不愿放手的大蛋糕，在意外发生前，大马往返中国的营业额，占总营收的10%，若失去这项收入，未来盈利威胁增大。

（二）赔偿构成的额外成本
达证券预见，将有7个诉讼在美国法庭开审，因机票在当地购买。
虽然管理层重申有足够的保险，缓冲损失和索赔，所买保险也包括灾难事件，但最高赔偿额仍未明朗，之后的保费也将因此走高，构成额外成本。

（三）搜索维持多久？
搜索任务可能需要数年时间，成本虽由政府埋单，但依旧是潜在风险之一。

股价屡挫新低

马航前主席丹斯里达祖丁1994年在政府的指示下，以每股8令吉高价，购入当年市值每股只有3.50令吉的马航32%股权。

政府后来在2001年，以18亿令吉或每股8令吉，购回上述股权。

很讽刺的是，马航这么多年来，股价从没超过4令吉，间中发行大型附加股筹资，如今股价只剩几十仙，还不断刷新低，可谓“没有最低，只有更低”。

在上周一（19日），马航股价因破产言论，刷下史上最低水平，报15仙，后来在首相澄清“未亲自说破产”后，才重新回扬，周五以17仙结束一周交易。

赢家vs.输家

马航接下来将祭出各种不同的拯救行动，而这些举动势必产生赢家与输家，来看看哪些公司被拖累，有谁又能渔翁得利？

潜在输家1：帕乐兴净利或降22.5%

丰隆投资研究指出，假设马航搭客量减30%，提供飞机餐的帕乐兴（BRAHIMS，9474，主板贸服股），净利可能降22.5%。

同时，目标价将被降至2.81令吉，但距离当前约1.90令吉股价，仍有约47%涨幅。

潜在输家2：国油贸易飞机燃料看减10%

假设马航削减明年航班14%，国油贸易明后两年的飞机燃料销售额，将减少10%。

该公司是吉隆坡国际机场（KLIA）的最大飞机燃料供应商，也在希思罗、香港、登巴萨、巴淡岛和帕干巴鲁提供燃料予主要顾客马航。

该公司控制大马飞机燃料市场的70%。今年首季，飞机燃料、燃油和沥青等产品，占总销量的43%，当中有三分之一来自飞机燃料。

潜在输家3：大马机场财测或砍15%

一旦马航削减航班，意味着机场的搭客量连带减少，冲击机场税收入；航空业竞争降低，敌手上调机票价格，进而影响市场需求。

大马机场（AIRPORT，5014，主板贸服股）最大受害者，马航飞机着陆和停靠收入降低，搭客量减少，冲击Eraman免税零售商店生意。

去年，机场税占大马机场总营收的34%，着陆和停靠收入为13%，Eraman销售额则占24%。

联昌国际投行研究假设3种削减航班的幅度，最糟糕的情况，大马机场净利将减少15%！

潜在赢家1：亚航和马印航空

少了强硬的竞争敌手，亚航和马印航空将可从中得益，不需要更激烈的削价战，马航取消航线的搭客，也可能转到这两家航空上。

大众投行研究分析员表示，马航决定减少或取消热门但亏损的航线，最大的受惠者，相信就是长途营运商亚航X。

潜在赢家2：保险业

黄德明指出，虽然MH370事件的索赔会冲击保险公司，但保险业者也可能借着MH370的事件，重新讨论保险范围，甚至能提高保费。

潜在赢家3：咨询顾问

若马航要重新探讨合约，或甚至破产重组，需要更多的法律、审查和投资银行的咨询，相信相关方面将可从中受惠，特别是联昌国际投资银行。

■最坏情况
●马航：减20%航班，搭客量降25%
●大马机场：2015财年净利预估减15%，2016财年减13%，目标价降至7.42令吉

■基本情况
●马航：减14%航班，搭客量降18%
●大马机场：2015财年净利预估减11%，2016财年减9%，目标价降至7.73令吉

■最好情况
●马航：减9%航班，搭客量降10%
●大马机场：2015财年净利预估减6%，2016财年减5%，目标价降至8.04令吉



报道： 谢静雯

【南洋网财经】

icy97

馬航乘客回流 往返東南亞澳洲紐西蘭

財經股市26 May 2014 23:00
（吉隆坡26日訊）自MH370空難發生以來名譽受損的馬航（MAS，3786，主要板貿易），乘客已回流，主要因為過去幾週，前往東南亞、澳洲和紐西蘭的乘客提高。

馬航商務營運長丹利維在接受“馬新社”專訪時指出，MH370空難以后，因許多中國乘客在該事件中失蹤，以致馬航的中國乘客從下跌了一半至60%。他指出，中國市場前景仍相當保守，但公司不會放棄中國市場。

他指出，公司最大股東國庫控股（Khazanah）以及其他股東商討公司成本結構，讓該結構在財務更可行。公司正計劃轉虧為盈，破產並不是唯一選擇。

問及是否會採取私營化，或是分出一些單位如工程或是審查業務，有或是長期空中餐飲合約時，他說：“馬航不會去掉任何東西。”

MH370空難為馬航的業務帶來額外壓力，迫使馬航在2011年面臨重大財務虧損后，更迫切重新審視其業務計劃。

在競爭對手越來越多，競爭日益激烈下，馬航在過去幾年內苦苦掙扎，這些競爭包括廉價航空亞洲航空（AIRASIA，5099，主要板貿易）不斷擴大業務至其他區域，及壓低機票價格。

在燃料和維修費用不斷提高，融資衝擊淨利成長，以及外匯波動等不利條件影響下，以致馬航無法在去年達成獲利的目標。然而，爭取更多客戶和削減成本是讓馬航重整策略的一部分。【中国报财经】

icy97

加速整顿不破產　马航明年损益两平

财经 2014年5月27日
(吉隆坡27日讯)马航（MAS，3786，主板贸服股）商务营运总监邓利维（Hugh　Dunleavy）表示，马航不会寻求破產，相反的，將加速大刀阔斧整顿，以期在明年损益两平。       

邓利维是在接受《彭博电视》的访问，在被询及是否可能破產时表示，「现阶段我不认为那是一个选项。」他表示，MH370事件让马航转亏为盈的计划受到一定的延误，目前是重新出发的时候。

已持续多年陷於亏损状態的马航，经过多番的重组仍未能摆脱困境。屋漏偏逢连夜雨，今年3月因为客机失联的事件，让原本已疲弱的財务状况更是雪上加霜。

马航股价在本月改写1998年以来最大跌幅。该股近期已稍微稳住跌势，今日一度出现11个交易日以来最大的涨幅，至0.18令吉。

闭市报0.175令吉，与週一平盘，成交量为8055万股。

丰隆投行分析员指出， 散户、交易商都期望有更好的消息。

他也指出，马航料有足够资金应付今年所需，不过，若公司继续亏损至2015年中，它將需要重新检討未来將如何走下去。

邓利维在马航培训学院接受访问时表示：「现在是详细严格的检视我们营运计划的时刻，找出哪些对我们是核心，加以强化，提高效能。那些非核心，抑或我们认为其他集团可以比我们有效率，我们应该开始检视。」

「评估检討所有的作业可能费时约3个月，落实调整改革则需费时6-9个月。」

辉立资本管理有限公司首席投资员洪国兴指出，目前，马航大部份的股票交易来自散户，机构投资者相信不会买入，因为万一这项投资亏钱，他们需要向投资者作出交代。他认为，目前买入的投资者，主要是希望政府私有化或有第三方出价收购时，可从中受惠。

马航自2011年至今，共亏损45亿7000万令吉。大部份分析员预期该公司的亏损將持续至2016年。邓利维坦言，重组进展受到MH370事件严重的衝击，他相信马航今年仍难以转亏为盈。

他指出，管理层目前正在及即將进行的，是检討及整顿当前的商业计划，採取多方面的措施加速改变，让2015年成为损益两平的年份。【东方网财经】

icy97

言論的力量

2014-05-27 11:49      
有言道：“筆比劍鋒利”，說著文字的力量無比強大。同樣的道理可套在言論方面，無意的一句話可能會激起千層浪。

從財經的角度來看，“言論”是一項非常重要的工具。各國中行習慣通過言論來試探市場反應、上市企業則喜好發佈言論來左右投資者的方向。

言論被拋出後，隨即而來的便是市場的連鎖反應，特別是非常注重前瞻性指引的股市。例如前任聯儲局主席伯南克於去年拋出一個將停止購債的暗示，資金即刻紛紛逃離新興市場，馬股當時亦是重災區之一。

當然，言論的發表是必要的，除了可為市場帶來指引，也有助提高市場透明度。不過，若發表的言論前後矛盾，亦或言行不一，卻會導致市場迷失方向，陷入不明朗局勢。

根據市場報道，首相納吉日前在接受《華爾街日報》訪問後表示破產可能是讓虧損連年的馬航（MAS,3786,主板貿服組）重組的其中一個選擇，立刻讓近期因負面消息不斷而股價受挫的馬航，股價進一步下跌至1998年以來的新低。

然而，政府發言人翌日即刻作出澄清，否認首相曾作出上述言論，馬航股價也跟著谷底反彈。姑且勿論是哪一方出錯，這樣一跌一升，不知又有多少散戶跌個焦頭爛額。

在自由主義社會，任何人可自由發表言論，但背後仍需要背負相關的責任。上市公司高層在接受媒體採訪時，一般都對本身的言論抱持謹慎態度，因為背後仍受到交易所與證監會的管制。

至於不在上述監管單位管轄範圍內的人物，其發言則難以掌握，投資者只能依靠自己的判斷能力冷靜分析，到底拋出的言論是個確切的指引，或又只是一個“市場誤解”。（星洲日報／財經小品：孔令堯）

khokhokho

好像他自已在馬航的地位很重要
馬航職工會：士氣低落‧3高層不走或發動罷工。

（雪蘭莪‧八打靈再也29日訊）馬航僱員職工會（MASEU）執行秘書加巴魯拉聲稱，目前馬航員工的士氣非常低落，而之前發起的和平請願只是事件的開頭，若3名高層仍不願辭職，職工會不排除發動罷工行動。

他表示，該職工會將於下週提呈備忘錄給首相拿督斯里納吉，希望政府能夠介入馬航行政重組事宜。

看全文 : http://www.guangming.com.my/node/207552?tid=7

如果真的發動罷工，馬航的股價肯定又要跌破新記錄了，到時後的嚴重後就是飛機無法飛，所造成的損失，誰來負擔 ?

ckhnil69

khokhokho 发表于 30-5-2014 06:35 PM
好像他自已在馬航的地位很重要
馬航職工會：士氣低落‧3高層不走或發動罷工。
（雪蘭莪&# ...

外患完毕了，现在内忧又来了一波未平一波又起。马航boleh

ahlauweihotmail

不是说29号要有重大的宣布吗？

APULA

分析員：馬航應引進第三方全面重組
2014-05-31 12:39
http://biz.sinchew.com.my/node/96092?tid=18
     
（吉隆坡30日訊）面對馬航（MAS,3786,主板貿服組）的連年虧損，分析員建議引進第三方來進行重組工作，並且參考亞洲航空（AIRASIA,5099,主板貿服組）實行品牌執照協議（BLA）來改變營運方式。

針對近期掀起的馬航破產課題，MIDF研究強調，大馬航空（MalaysiaAirlines）還是由航空調查機構Skytrax所認證的五星級航空公司，為全球僅有的7家航空公司之一。

儘管如此，MIDF提醒上述五星評級是授予大馬航空，而並非其控股公司――馬航。作為一家政府相關公司，馬航在過去10年來共累積32億2千萬令吉的虧損，並預計虧損情況將延續下去。雖然嘗試過多次的重組計劃，但仍無法解決此長期存在的問題。

對此，MIDF列出馬航重組成功所需的兩大條件：大馬航空全球數一數二的前線服務聲譽必須獲得捍衛甚至進一步提昇；馬航必須進行一場全面的後台大改革，首要是削減成本與合理精簡，以便能夠在激烈的航空領域中維持持續性的競爭能力。

不過，兩大條件之間有可能會產生衝突，主要原因還是因為大馬航空與馬航普遍上被視為一體。

有鑑於此，MIDF認為馬航要重組成功就必須涉及第三方的介入以打破兩者一體的關係。“第三方的介入可讓馬航進行全面的後台改革之際，對大馬航空前線服務帶來的意外打擊也屬有限。此外，第三方的介入也將對該航空公司的就業環境帶來良性的整體衝擊。”

與此同時，MIDF為馬航虛構出兩家涉足國內與區域航線以及國際航線的旗下航空公司，並建議馬航與之維持品牌執照協議的關係。

馬航所發出的品牌執照將可讓旗下兩家航空公司運用“大馬航空”的品牌提供定期航班服務（SAS），而旗下航空公司則根據每年的財報支付營業額的1.5%予馬航作為品牌執照的專利費。品牌執照的建議初始期限為5年，隨後雙方可協商延長期限。

多家航空採品牌執照營運

“品牌執照協議在航空領域並非新鮮事務，上述建議的協議相似於亞洲航空和亞航X（AAX,5238,主板貿服組）、印尼亞航、泰國亞航、泰國亞航X、亞航（菲律賓）以及亞航（印度）之間所達成的品牌執照協議。”

在品牌執照協議下，MIDF指旗下兩家航空公司能夠擺脫馬航所遺留下來的各項問題和重新開始運作，並且可在滿足客戶期望的同時維持低營運成本。
此外，馬航可藉此進行所需的精簡動作，以便重新恢復健康的財務狀況。（星洲日報／財經‧報道：孔令堯）

icy97

馬航擬砍遺留成本 冀明年收支平衡

財經3 Jun 2014 21:48
（吉隆坡3日訊）馬航（MAS，3786，主要板貿易）因MH370空難事件引發40年來最大危機后，將進一步削減成本求存，包括削減已沿用了10至20年的遺留成本（legacy costs）。

馬航商業營運航空董事鄧利維說：“我不認為會有任何不可改變的事物，公司每個部分都需謹慎審視。”

他拒絕回應馬航是否該私有化，或脫售旗下工程業務，但認為馬航還有其他可行方案。這包括削減過去10至20年所沿用的遺留成本。

“這些成本實施至今，世界不斷改變，當時西亞地區航空公司和廉價航空公司並不存在。MH370事件推動我們正視這些成本。”

次季面臨挑戰

他是在多哈出席國際航空運輸協會（IATA）年度會議后，回應“路透社”提問。

鄧利維指出，今年次季對馬航是個挑戰，但管理層將採取措施，若成功將助馬航在2015年達到收支平衡。

他透露，公司也將審視其他營運成本，由于細節仍有待敲定，他拒絕透露更多細節。

隨著發生MH370空難，馬航暫停所有宣傳和營銷活動，是打擊營業額部分因素。該公司已在5月初恢復宣傳，多數市場訂票活動亦回到MH370空難前水平。但在激烈競爭下，馬航平均票價收益仍受壓。

雖然馬航將持續“燒錢”，但鄧利維有信心管理層可以扭轉業務局面。

“我們尋求可讓公司持續未來40年的營運模式。”

另外，馬航今日交投熾熱，為十大熱門股之一。馬航早盤以18仙開市，休市平盤報17.5仙；閉市平盤報17.5仙，成交量3157萬6200股。【中国报财经】

liang_2002

不是說馬航股票不值得買入？爲什麽每天會有那麽多的交易量？
價錢浮動介於 +/- 0.005 cents。
若說要投機，
也要投入近万令吉，才可以啊。。

icy97

只能共富貴，不能共患難

2014-06-05 11:21      
破產事件在各方出面澄清下順利告一段落，但馬航（MAS，3786，主板貿服組）安寧的日子並沒有太久，最近該公司僱員職工會（MASEU）恫言如果3大管理層不請辭，不排除展開大罷工的可能性。

馬航職工會執行秘書加巴魯拉表示，目前馬航員工的士氣非常低落，而之前發起的和平請願只是開始，若首席執行員阿末佐哈里、工程總監阿查里達蘭和人力資源總監查拉再益在內的3名高層仍不願辭職，不排除發動罷工行動，並再次促請首相拿督斯里納吉介入拯救馬航。

馬航連年虧損，加上MH370事件重創苦心經營的五星級航空公司形象，管理層卻無力扭轉乾坤，員工對管理層投以不信任，整體士氣大跌並不讓人意外，但是發動罷工就能改變情況了嗎？

要知道，馬航現在已是奄奄一息，消費者情緒尚未從MH370事件走出來，職工會卻威脅可能發起大罷工，勢必再次重創馬航形象，這不是進一步趕客嗎？對扭轉馬航當前的困局毫無幫助，更恐使情況雪上加霜。

再來，職工會再次促請首相來拯救馬航，這不奇怪嗎？馬航連年虧損，如果不是政府苦苦支撐，不斷地注資再注資，馬航恐怕早就破產了，這不叫拯救叫甚麼？若換做大股東為私人企業或商業大亨，恐怕早就急著將這燙手山芋賣出，或大刀闊斧整頓了。

雖然政府上次出面介入馬航與亞洲航空（AIRASIA，5099，主板貿服組）進行的換股計劃，令相關計劃胎死腹中，而大馬競爭委員會（MyCC）裁決該計劃抵觸2010年競爭法令，也似乎意味著確實有問題存在，但職工會總不能食髓知味，舉凡遇到問題就要首相出面解決。

首相是政治人物，不是商業奇才，其職責是服務全民，拯救馬航並不是其分內工作，應由大股東國庫控股（Khazanah）旗下諸多人才代為出面，如果凡事都要他親自出面，那麼誰來管理國家的政經大事呢？

更重要的是，馬航內部的問題，局外人瞭解多少，職工會與其從外邊搬救兵，不如和自己人靜靜地坐下來談清楚講明白更好，一而再、再而三地透過外力介入馬航重組計劃絕非好事。

馬航重組計劃已落實多年，但虧損金額卻不減反增，管理層自然有失職之處，可是左有勢力龐大的職工會挾持、右有政府插手干預，在這樣綁手綁腳的營運環境中，管理層該如何大刀闊斧進行改革，將馬航鬱積多年的毒素悉數排出？

馬航現有困境不是一朝一夕可以解決的，而MH370事件的發生更是令情況日趨嚴峻，因此職工會如果是為了公司好，是否應該與公司站在同一陣線共渡時艱，而不是一直在背後捅刀，讓情況變得更為複雜，否則馬航只會越陷越深，最後落得兩敗俱傷，恐怕不是各方願意看到的結果。（星洲日報／焦點評析：洪建文）

ckhnil69

普腾和马航两个’老‘而不死的企业。

APULA

馬航貨運 總執行長辭職
企業財經6 Jun 2014 21:00
http://www.chinapress.com.my/node/532842

（雪邦6日訊）馬航（MAS，3786，主要板貿易）子公司馬航貨運（MASKargo）今日宣布，2012年8月正式上任的總執行長莫哈末育努斯已辭職，將在下週二（10日）卸下職務。

莫哈末育努斯在馬航已有30年工作經驗，馬航貨運發布文告指出，他是在1994年加入馬航大家庭，初時擔任貨運項四與策劃經理，主要負責吉隆坡國際機場貨運營運發展。

“莫哈末育努斯較后獲委擔任地面支援經理，專門處理機場跑道貨運面對的各項狀況及貨運營運事宜，因表現出色且領導能力受肯定，在2001年擢升為整體營運經理，並在2007年升任銷售經理。”

文告說，莫哈末育努斯在2011年11月擔任馬航貨運代總執行長一職，直到2012年8月正式接任該職務。

馬航總執行長阿末佐哈利說：“縱使整個航空貨運業遭遇艱巨挑戰，莫哈末育努斯仍能帶領旗下團隊跨越難關。”

icy97

重组发附加股自救 马航努力捍卫地位

财经新闻 财经  2014-06-06 09:54
（吉隆坡5日讯）马航（MAS，3786，主板贸服股）主席丹斯里莫哈末诺尤索夫表示，已通过企业重组以及附加股发行计划自救，捍卫市场地位。

他在最新发表的年报中说：“这些企业作业是为维持马航的经济价值，并在持续增长且激烈竞争的市场中，保有一席之地的关键步骤。”

营业额增10%

尤索夫指出，马航拥有增长以及继续存在的潜力，并将在未来20年于宇航行业中心，持续寻求增长。

“拥有41年的辉煌纪录，以及强劲的品牌，我们有机会成功，而我们也一定要把握机会。”

在谈到MH370客机事件时，他说，在这起百年未见的意外中，尽管线索有限，但马航将继续寻找答案，以期尽快解开失联客机之谜。

他说，在营运方面，继2012年获得改善后，增长动力延续至去年，座位承载量更高于其他航空公司。

年报数据显示，每公里机位（ASK）按年增加17%；每公里乘客营收（RPK）按年扬27%；承载率按年起6.1%。

马航目前共有108架飞机，子公司拥有39架飞机，平均机龄为7.3年。每日平均乘客达1万人，营业额按年增加10%。

“不过，去年令吉汇率走势疲软，冲击盈利，因公司有60%的成本均以美元计价。”

开发新航线

去年，马航净亏达11亿7400万令吉。

总执行长阿末昭哈里表示，将继续采取多项计划吸引顾客、成本管理，并且在持续增长的市场中，守住市占率。

“我们已开发新航线，同时采取更积极的行销策略，并在营运中提升生产与效率。”

他说，令吉汇率走低加上回酬下滑，是导致去年亏损加剧的主因。【南洋网财经】

APULA

郭史光治‧馬航．日航．稻盛和夫

2014-06-07 11:25
國人對馬航的驕傲，或許維持的比普騰還久。不少人把第一次獻給了馬航（當然我指的是搭飛機）。雖然馬航在我10歲時已虧損連連，但我們仍在抱怨的同時，暗地裡讚許馬航的安全舒適。依稀記得當年老爸對馬航出售其大廈時嗤之以鼻，說：“國內明明只有一家航空公司，結果還淪落到這步田地。”然而平常的日子裡，人們仍在骨子裡感到自豪。

外人自豪，但馬航內部或許相反。MH370事件加劇馬航的虧損後，外媒引述報道說政府或將宣佈馬航破產。緊接著，馬航僱員職工會（MASEU）接連召開新聞發佈會，強烈要求首相介入馬航高層的人事調動。

馬航首席執行員阿末佐哈里被指摘為亞航來的“搞屎棍”，馬航工程總監阿查里達蘭只是“廖化工程師”，人力資源總監查拉再益將職工會“棄若敝履”。其結果是馬航全體職員士氣低落。每月約30名空服員辭職，超過100名技術人員和36名剛畢業的新進工程師在過去兩年內離職。

“為何我們要聘請這一些從事其它領域的外人當高層？不瞭解航空業的他們薪水比馬航本身高層高了3倍！”馬航僱員職工會代表說，並強烈批評馬航或將裁員、縮減航線和更換客機的做法。比較經歷相似的日航，其作法並不合理。“我們很瞭解日航的重振計劃，這麼做並不對，我們也強烈要求政府委任一位熟悉航空業背景的內部高層！”

事實上根據媒體報道，日航在2010年宣佈破產後，其在政府的重組計劃下將逐步裁減1萬6千名職員，占總職員人數的三分之一。36架最大型客機被迫榮休，總載客量銳減20%。

當然，無法創造盈利的航線也一一斬除。儘管這一系列措施也是職工會對馬航所提出的強烈抨擊，然而在企業面臨巨大虧損的情形下，非常手段似乎成了“必要之惡”。

無論如何，日航最終在新領導層和政府支援下於短短兩年內轉虧為盈，不僅成功解決了250億日圓的營運虧損，更是重返東京證券交易所。隸屬日本政府旗下並金援日航重組的日本企業再生支援機構（ETIC），在日航首次公開售股上脫售其96.5%股權，成功籌資6千500億日圓。在此，日航除了悉數償還3千500億日圓援金，甚至為政府額外貢獻了3千億日圓。最妙的是，在日航重組過程中居功厥偉的稻盛和夫，除了是個年屆80的老頭子，更是不具備任何航空業的背景。

誰是稻盛和夫？他被日企界稱為“經營之神”。當被詢及他如何在一個毫無經驗的領域中進行管理時，他說：“我完全不瞭解航空領域，但我卻和公司的全體職員分享我的基本想法。我的作風是讓從最高層到最低階的全體職員共享一個理念，我認為這是不分領域的。”那是甚麼理念？

他補充說：“當我初到日航，我告訴所有執行人員說，我們不需要一堆文告。我們唯一要說的是，管理層的目的是讓公司全體職員在身心上感覺快樂，而非只是為了股東和執行人員著想，我們把這放在一切的前頭。

在分享其它想法和目標前，這是先決條件，否則其它的理念都不會起作用。”憑著這點和其經營策略，由他所創辦的日本京瓷集團收入高達1.2兆日圓，而KDDI電信集團則成為了日本第二大的電訊營運商。

且先不管馬航宣佈破產的可能性，強烈的改革措施顯然避免不了，而馬航雇員職工會最大的隱憂應在於年邁職員將遭解雇，並且再也找不到第二份同樣體面的工作。我暗想，雖然職工會的見解不盡然正確，然而這難道不是在憂心忡忡之下所產生的過激表現嗎？馬航高層平日是如何和底下的職員溝通？換做稻盛和夫的話，他會怎麼做？（星洲日報／光治元年‧作者：郭史光治‧《星洲日報》記者）