【航空股交流区】

williamnkk81

khokhokho 发表于 28-10-2013 11:11 AM
看來外地的廉價航空如果進一步發展到每一個國家，亞航和馬航會否造成外航線的營業額下跌 ?

香港廉航市場 ...

不會的。。香港比較難的。。。。 尤其是機場稅和停泊費很高。。。 這就是為何AA去澳門。。。

icy97

第三季業績受關注‧航空業回酬或加速惡化

2013-11-12 10:27      
（吉隆坡11日訊）航空業營運表現在第三季明顯改善，惟馬銀行研究相信由於領域價格戰達到頂峰，本地航空公司即將公佈的第三季業績值得關注，不排除服務回酬加速惡化的可能性。

馬銀行相信，航空業第三季可繼續錄得成長，但增幅或低於預估，主要因領域價格戰可能影響賺幅。

首9月乘客流量成長16.6%

馬銀行說，大馬航空業乘客流量截至今年首9個月按年成長16.6%，成長率高居亞太區第二；其中，馬航（MAS，3786，主板貿服組）第三季載客率按年大漲41.1%，反觀亞洲航空（AIRASIA，5099，主板貿服組）僅取得10.8%成長率。

“吉隆坡國際機場（KLIA）截至今年首9個月交通成長達18.1%，成為成長最快的全球主要機場，若類似成長率延續至年杪，相信KLIA全年乘客流量達4千700至4千800萬人，成為全球第18至20繁忙的機場。”

馬銀行估計航空公司回酬可能在今年第三季加速惡化，主要因航空公司紛透過削減價格來達到增加載客率和鞏固市場地位目的，而賺幅下滑相信將反映在航空公司第三季業績中。

馬銀行強調將在來臨第三季業績和管理層匯報會後重新檢討航空公司盈利預測，估計現有市場挑戰可能延續至明年初。

消費稅增加成本
此外，消費稅在2015年落實，將進一步提昇業者成本壓力，尤其是本地業者，惟馬銀行暫時未將消費稅納入財測考量。

●亞洲航空評級：守住
目標價：2令吉90仙

亞洲航空第三季業績料表現綜合；本地業務相信因面對馬航和馬印航空（Malindo）夾攻而蒙受壓力，惟泰國運作料走勢強勁，印度業務更估計創下有史以來最佳第三季表現紀錄。

整體而言，估計亞洲航空第三季核心淨利下跌3%至1億6千零80萬令吉。

●亞航X評級：買進
目標價：1令吉30仙

亞航X（AAX，5238，主板貿服組）是國內價格戰中受影響程度最低的航空業者，主要因其國際航程，預見該公司回酬率保持穩定，馬銀行對該公司成長策略和廉價長程航空服務需求強勁持樂觀看法。

估計亞航X第三季淨利為350萬令吉，但考量第三季是傳統淡季，這樣的表現已經頗理想。

●馬航評級：持有
目標價：35仙

第三季是馬航傳統強季，馬航因此錄取了84.8%載客率，惟相信上述利好將被削價戰侵蝕。

無論如何，馬銀行依然預期馬航可成功轉虧為盈，在第三季寫下1千700萬令吉盈利，帶動市場對該股的投資情緒出現好轉。

●大馬機場評級：持有
目標價：7令吉70仙

大馬機場（AIRPORT，5014，主板貿服組）是領域競爭和客流量走強的最大受惠者，但第二吉隆坡國際機場（KLIA2）工程展延加重該公司負擔，大馬機場目前正努力穩定其成本。

有鑑於此，馬銀行認為大馬機場短期盈利成長將落後營業額成長。（星洲日報／財經）

icy97

削价战压缩赚幅　航空股前景挑战重重

財经 2013年11月17日
亚洲航空（AirAsia，5099，主板贸服股）早前宣布管理层大调整，创办人丹斯里东尼弗南达斯重返大马坐镇，转任执行主席的卡马鲁丁更明言，將在大马市场进行更多的促销活动。

消费者相信將可以期待更便宜的机票优惠，然而，航空业者则需要做好准备接招，市场预计將迎来更剧烈的价格竞爭。

进入11月的最后第2週，也是第3季业绩季节的高峰期，本地3家航空股將陆续在这一週公佈业绩。从已经公佈的承载率数据看来，航空领域的第3季均有不错的成长，不过，分析员指出，第3季的高承载率其实是因为航空业者削价，爭夺本地航线市佔率，因此，在承载率提高之际，收益率预计將处於下滑的趋势。

虽然如此，3家航空业者相信仍將交出有盈利的成绩单，其中，马航（MAS，3786，主板贸服股）及亚航X（AAX，5238，主板贸服股）相信將转亏为盈。

无论如何，航空领域前景仍充满挑战，本地航线的削价战方兴未艾，接下来將出现更剧烈的竞爭。2014年的大马旅游年是否可以带动整个行业的表现仍待观察。

而2015年4月消费税（GST）正式上路，则相信將导致部份业者的营运成本增加，盈利受到衝击。

航空公司第3季承载量成长22.6%

对於航空领域而言，2013年第3季是特別的一季。航空公司的营运数据相信將俏丽，因为已公佈的航空业数据显示，第3季承载量按年成长22.6%，所有航空公司均有很高的承载率。

已经率先公佈第3季业绩的是大马机场（Airport，5014，主板贸服股），成绩只可说是不过不失，没有让人惊艷。本週，其他3家航空业者將陆续公佈业绩，其中马航將在週一（18日）公佈业绩，亚航X及亚洲航空（AirAsia，5099，主板贸服股）则分別在19日及20日公佈业绩。

维持「中立」评级

由於估值全面反映基本面，因此，马银行金英投行分析员维持航空领域「中立」的评级。

今年首9个月，大马航空公司的客运量按年成长16.6%，是亚太区成长幅度第2大的市场。马航第3季的载客量按年成长41.1%，这相等於是整体市场成长的36.3%。3大航空公司以外的其他航空公司，在这期间的载客量成长是21.1%，佔总成长的44.5%。然而，相信这一部份的成长主要是来自马印航空（Malindo），不过，该公司並没有公佈本身的营运数据，无法考究。

至於，亚航在第3季的承载率成长则相对较低，只有10.8%，或佔整体成长的13.7%。这要归咎於廉价航空机场產能不足，局限了该公司的成长。

盈利面临下行风险

今年首9个月，吉隆坡国际机场的运载量成长18.1%，成为全球成长最快的主要机场。所谓的主要机场是每年乘客人数达到3000万以上的机场。

马银行金英投行分析员相信，吉隆坡国际机场的成长动力將持续，今年的乘客人数预料將达到4700万至4800万人。2013年，可在全球最繁忙机场排名中获得第18至20名。

虽然如此，分析员相信，第3季各家航空公司收益率將进一步下滑。而且这下滑的速度將比第2季更快一些，这是因为，从分析员的观察发现，大马的交通成长虽然比亚洲其他地区来的快，但是同时，部份航班的价格却是在歷来最低水平，这包括从吉隆坡飞檳城、亚庇、古晋及美里的航线。

拼市佔率

分析员也相信，这些航线的机票价格可能甚至低於成本。

这现象出要是因为所有的航空公司更注重维持市佔率，而採取承载率优先，收益率殿后的策略。不惜降价来提高载客率。

因此，分析员表示，在业绩出炉之后，会重新检討给予航空业者的盈利预测，因为，目前竞爭剧烈的情况，相信將持续至2014年初。分析员认为，航空业者预计將会继续取得盈利成长，不过，成长的幅度预料將低於原先的预期。

此外，在2015年4月开始实施的消费税（GST）將提高业者的营运成本，並对盈利带来下行风险，尤其是有本地航班服务的公司。

分析员暂时未將消费税的影响计算在盈利预测当中。亚洲航空X目前是分析员的首选，也是航空股当中唯一获得「买入」评级的公司，主要是因为分析员看好该公司的业务將转佳，並带来强劲的盈利成长。

马航　承载量创佳绩

马航预计將在11月18日公佈2013年第3季业绩，马银行金英投行分析员预期，该公司將转亏为盈，获得1700万令吉的净利。去年同期，该公司蒙受2130万令吉的净亏损。第3季是强劲的季度，马航的载客量达到84.8%的高纪录。

分析员认为，这亮丽的表现主要是因为机票价格大促销所致，第3季的收益率按年预计下滑12至15%。

分析员暂时维持盈利预测，並给予守住评级，及0.35令吉的目標价。

马航第3季的乘客量按年成长20.4%，运载量按年成长37.1%。这协助推高整体的承载量至84.8%的高水平。这成长表现可圈可点，因为这期间马航也將容量提高，承载量却不减反增。这表示，该公司成功从对手的手中爭夺了部份的市佔率。

更令人另眼相看的是，马航在这期间，国际及本地航班均取得同样优秀的承载量成长。这表示，该公司非常成功的贯彻「重承载量，轻收益率」的策略。

分析员认为，管理层在第3季將承载量提高至84.8%，值得嘉许，这也是该公司近期最佳表现，马航也因此成为第3季亚太区全套服务航空公司当中，表现最好的一家。

削价侵蚀赚幅

然而，马航在第3季的收益率则预期將按年下滑14.8%，和第2季的跌幅相当。分析员指出，航空公司这期间的机票掛价，甚至回到10年前的水平，因为，大马市场所有航空公司都削价促销。这导致业者的赚幅受到侵蚀。分析员却担心，这样的票价將无以为继。

分析员也指出，马航要保持有盈利的局面，就必须扭转收益率下跌的趋势，至少要取得5-7%的收益率成长，才能够达到有利可图。

分析员暂时维持马航的盈利预测，等待业绩出炉再作调整。

整体而言，分析员相信，马航转亏为盈的趋势將持续，但是，所获得的利润或许会比分析员原先所预期的水平来得低。加上，GST在2015年4月推行將造成额外的营运成本，並对该公司的盈利带来下行风险。这项变数暂时未被分析员纳入盈利预测考量之中。

亚航X　战火未波及有利可图

亚航X预计將在11月19日公佈2013財政年第3季业绩。马银行金英投航分析员预期，该公司將取得350万令吉的净利。由於该公司新上市，没有去年同期的数据可做比较，不过根据管理层的指引，去年同期该公司应该是处於亏损的局面。对於亚洲航空X而言，第3季是传统淡季，是全年表现第2差的季度。

亚洲航空X第3季的容量按年成长31.9%，该公司今年增加了5架飞机，將机队从去年的9架飞机增加至目前的14架。然而，容量增加之后，载客率却稍微下滑至82%。该公司在这一个季度增添了两条新航线，分別是釜山及马尔代夫。新航线在推出初期，都会面对表现疲软的时期。因此，分析员认为，第3季的承载率只稍微下跌1.1%，可算是非常好的表现。

今年首6个月，亚洲航空X的收益率按年增加了15.4%，主要是因为亏损的航线停飞，这包括欧洲及印度。航班的旅程比去年减少了6%，根据飞行路程约短，收益率越高的理论，该公司收益率预计將有成长。

长途廉航需求强劲

市场对於低价的长途飞行需求十分强劲，亚洲航空X在多个市场，拥有领导地位，是该公司的优势。亚航X並没有受到近期的削价战影响，因为该公司主要飞国际航线。因此，以大马市场为主的业者，包括马航、亚航、飞萤、马印航空之间的削价战没有直接衝击亚洲航空X，削价战主战场是在本地航线。

该公司正逐步实施所有在上市之前所提出的计划，並取得不俗的成效。分析员对该公司前景看好，主要是廉价长途飞行的需求仍强劲。

分析员相信，亚航X將可以达到其预期98.5%的3年核心净利的年复合成长率。加上，国际航班也將豁免GST，这项新税制不会对亚航X带来影响。

分析员维持该公司的「买入」评级，目標价为1.30令吉。

亚航　马印泰业绩各有千秋

亚航將在11月20日公佈2013年第3季业绩。

马银行金英投行分析员指出，该集团旗下各地区业务將交出不一样的表现。

大马业务按年將面对净利下滑，因为本地市场的机票削价战，导致赚幅受压。泰国联號公司预期將交出强劲的表现，而对印尼联號公司而言，这將是表现最好的一个第3季。至於日本联號公司，已经在今年第2季结业，不会再拖累集团的表现。

分析员將2013年的盈利预测下修7%，以反映收益率减低的趋势。目標价也隨之调低至2.90令吉，但维持「守住」评级。

分析员指出，就整个集团而言，亚航在第3季的营运表现良好，大马载客率持平，泰国、印尼及菲律宾则取得强劲的成长。在剧烈的竞爭环境下，大马市场的收益率疲弱，泰国和印尼市场的收益率，则预期在强劲的需求带动下走高。

调兵遣將

该公司在这个月初宣布，调整管理层架构，卡马鲁丁梅拉农被委为执行主席，东尼弗南达斯担任集团首席执行员，罗兹曼奥玛则担任集团首席財务员。

卡马鲁丁表示，「我们將带回来更多的促销，成本节约及新的收入来源。」

这似乎预告著，削价战还没有落幕，並可能越演越烈。

亚航是大马最强的航空公司，因此，分析员认为，该公司能够在这样的环境下生存，不过，盈利及盈利赚幅短期內则將大幅下跌。

GST负面衝击

分析员將在业绩出炉之后，再检討盈利预测。GST也同样將对亚航带来负面的衝击，分析员暂时未將这影响纳入预测之中。

另外，拉昔胡申研究分析员指出，隨著亚洲航空於2013年第三季的乘客人数按年增加11%，而载客率则维持，分析员预测该公司2013財政年首9个月核心盈利將下跌12%，因为收益率减少。

亚洲航空2013財政年第三季的营运数据亮眼，每名乘客每公里收入（RPK）按年增长11%，而载客率则维持於77%。拉昔胡申分析员指出，该航空公司降低其机票价格，以维持载客率，来提升品牌及刺激需求。

因此，分析员预测其2013至2015財政年收益率，將分別下跌4%、1%及2%，基於来自马印航空及马航的竞爭更加剧烈。

分析员预测，亚洲航空2013財政年第三季业绩营业额、扣除利息、税项、折旧及摊销前盈利（EBITDA）及核心盈利，分別为12亿8000万令吉、3亿7300万令吉及1亿2900万令吉。

下调2年財测

然而，由於该公司的收益率將持续受压，其2013財政年首9个月盈利预测將下滑12%，占分析员2013財政年全年盈利预测的58%。而该公司的2013年第三季收益率预测將按季成长，但按年比较则会下跌8%。

在设定较低的航油价格假设之下，分析员调整亚航的盈利预测。分析员早前保守预测，2013至2015財政年的航油成本为每桶135美元，对比今年至今的平均每桶122美元。此外，分析员也假设该公司將作出更高的广告成本。

有鑑於以上因素，分析员將该公司2013及2015財政年的盈利预测，分別下修2%及3%，但维持2014財政年盈利预测不变。

分析员预期，该公司2014財政年的盈利將有更好的表现，因此，维持亚航「买进」投资评级，及3.63令吉目標价格。[东方日报财经]

icy97

亚洲廉航「太会生」市场养不起

財经 2013年11月18日
（香港18日综合电）隨著中產阶级崛起带动航空业蓬勃发展，亚洲廉价航空近十年来大肆扩张版图，但正面临载运量过剩、机场问题与同业瓜分市场大饼等挑战。       

《金融时报》报导，包括亚洲航空（Airasia）在內的廉航业者，正持续蚕食新加坡航空和国泰等知名航空公司的市占。

根据研究机构澳洲航空中心，目前东南亚地区逾半数机位由廉价航空包办。相形之下，欧洲廉价航空易捷（easyJet）与Ryanair在欧盟的市占率仅40%。

儘管成长亮眼，亚洲廉价航空业正遭遇难关，其中之一便是载运量过剩。

例如，印尼狮航（Lion Air）向波音、空巴与ATR订购了550架飞机，外界质疑他们能否善用机队，以达成获利。

机场不堪负荷则是另一隱忧。香港里昂证券指出，雅加达机场每年只能运送2,200万名旅客，但过去五年来国际旅客流量每年增长11.5%，导致去年该机场流量突破5,000万人次。

新加坡航空中心分析师索比说：「廉价航空成长潜力惊人，问题是载运量过剩，有些领域成长太快速。新客机和新航空纷纷林立，虽然前景乐观，竞爭也变得很激烈。」

他指出，全世界唯有东南亚地区订购的客机数高於服务的客机数。近来知名航空公司也开始叩关廉航市场，且已囊括约1/3市占。[东方日报财经]

icy97

競相提高免費行李上限 亞洲航空公司搶客

財經21 Nov 2013 22:26
（吉隆坡21日訊）亞洲全方位服務航空公司競相提高免費行李托運限額，冀藉此贏得更多顧客，這與10年來要求乘客輕裝簡行、否則收取高昂費用的全球通行做法大相徑庭。

《華爾街日報》報導，包括新加坡航空（SIA）、馬航（MAS）在內，至少4家亞太航空公司在最近幾個月內調高了經濟艙和優質經濟艙的免費行李重量限額，上調幅度最高達53%。

這項舉動突顯亞洲優質航空公司已感受到了快速增長的廉價航空公司和超豪華西亞航空公司帶來的競爭壓力。

受競爭影響，航空公司客運收益率繼續承壓。客運收益率是衡量航空業表現的關鍵指標。

上調免費行李重量限額意味成本上升，但如果這樣能招徠更多乘客，同時不用大幅下調機票價格，這個代價似乎是各航空公司愿意承擔的。

市場競爭激烈

廉航如今佔據了亞洲航空業的四分之一，影響了客戶對全方位服務航空公司的需求，尤其東南亞市場。

亞太航空公司協會（AAPA）數據顯示，亞洲約75%航線都至少有三家航空公司提供服務，在歐洲，約45%航線只有一家或兩家航空公司，這數據突顯了亞洲航空業的競爭格局。

由于亞洲新興市場的經濟增速不斷放緩，國際航空運輸協會（IATA）較早時將亞太航空公司今年的利潤預期下調了三分之一，至31億美元（約98.7億令吉），比2012年降低了23%。

國際航協預計，明年航空業利潤只能微幅增長。[中国报财经]

xiaoxin.tai

亚航股价2.38，给我杀。。。。。。

icy97

航空業烽火連天‧亞航和馬航逆風飛行

2013-11-24 19:00
大馬航空業點燃了戰火，一年半前坐鎮雅加達的兩名亞洲航空（AIRASIA，5099，主板貿服組）要員丹斯里東尼與拿督卡瑪魯丁，鑑於大馬基地烽火延燒，不得不暫緩印尼的擴張計劃，回返大馬專注克服大馬營運的各項挑戰！

在短短期限內，整個航空生態已有些微轉變，馬航（MAS，3786，主板貿服組）從當初被“看死”情況，到今日逐步收復失去的客源，情勢已經有了大逆轉，其價值定位也已改寫。

“兩馬”夾攻
亞航堅不削價

在過去一年半的市場生態中，馬航逐步收復客流流失的窘境，3月開始營運的馬印航空（Malindo），後來也加入戰圍，兩“馬”劇烈搶客，亞航堅持不削價搶客，造就了馬航史上最高承載率。

“兩馬”夾攻亞航，亞航不為所動，安守不削價政策，機位也按年增長11%；其餘兩航空公司是削價奪取運載率。

實際上，在戰火點燃後，大馬的天空創造了前所未有的需求，近月來，國內搭客增長超過20%，使大馬乘客成為全球最快速的增長區之一。

大馬機場（AIRPORT，5014，主板貿服組）公佈，今年首3季內，國內、國際搭客人數增長17%，2013年第三季則增長22%，而且單在8月內，就處理了700萬名搭客。

馬航與馬印航空營運的吉隆坡國際機場（KLIA），以往都冷冷清清，惟今年首3季，搭客總共增長24%，亞航與亞航X（AAX，5238，主板貿服組）運的廉航機場（LCCT），則僅按年增長12%。

貨比三家
乘客得利

馬航去年剛剛整合內部與合理化一些航班，今年更緊扣市場脈搏，以低價位刺激需求；結果，在首3季，國內機位大增20%，國際機位也增長16%。國際與國內每公里乘客營收（RPK）各增27與28%。

儘管亞航認為馬航類似削減競爭，以其現有成本結構看來，類似營運模式並不能永續，然而迫於情勢，亞航也無奈調低機票價以因應競爭。

馬航捨盈利搶客，亞航保盈利措施，馬印航空提供介於亞航與馬航之間的產品，旅客因此至少可以“貨比三家”，在馬航與亞航交鋒中坐收其利！

亞航逆風飛

★業務一覽（第三季）：
亞航受外匯貸款虧損、低票價等衝擊，截至2013年9月30日止第三季淨利自前期1億5千781萬令吉猛挫77.52%到3千548萬2千令吉。首3季淨利也由前期4億8千620萬令吉暴跌59.15%到1億9千862萬3千令吉。

在馬航一輪攻勢下，整體承載率挫至78.2%，相比第二季80%，去年第二季77.8%；其搭客機位按年增長11.1%與10.7%。

●獨資的大馬營運盈利按年跌21.7%，ASK挫6.5%至16.4仙，這是“兩馬”削價爭市場的結果。
●持股45%的泰國營運盈利升55.1%；第三季客流按年增30.3%，承載率按年增3.3%至84.4%，回酬按年跌1.2%至1.70泰銖。
●持股49%的印尼營運盈利，按年跌97.4%；承載率按年跌2.3%至75.7%，回酬跌2.3%至499印尼盾●持股49%的菲律賓營運盈利，按年跌16.8%至852萬令吉，淨虧2千130萬令吉。

★優勢
●透過附屬服務推高盈利，預期2014年3月推出機上免稅品銷售與寬頻服務，預期由過去4季的使每客41令吉，增至60令吉。
●泰國和印尼樞紐，今年第四季將獲4架新客機，印尼則獲3架原服務於日本的客機，預料可增機位30%至32%。
●明年4月新的廉航終站（KLIA2）啟用，這可節省成本、減少燃油。
●會在有利可圖航線增加班次，以擴大盈利成長，管理層預期第四季承載率較2012年強勁增長，去年第四季承載率為82.4%；惟要取得承載率增長，稍微調低機票基價看來免不了。
●第四季起，另12架空巴320客機投入服務，其中8架投入大馬營運，以面臨大馬市場的劇烈競爭，截至今年首半年，亞航在大馬總共有66架客機營運。
●集團首席執行員丹斯里東尼從雅加達回來，把重心放在調控成本以避免回酬繼續銳跌。

★劣勢
儘管如此，亞航也須面臨下列幾項逆風：
●劇烈競爭的航空業生態至少持續兩年，搭客將享機票大減價，這或防止亞航明年起直接把9%降陸費轉嫁搭客，而衝擊其回酬。
大馬機場明年1月起調漲降陸費9%，2月調升機場乘客服務費9%至11%。
●大馬機場也正力圖說服政府，讓廉航機場與新廉航機場（KLIA2）的乘客服務費一律化或縮小差距，這對亞航是一記重擊。
目前，國內、國際航班的乘客服務費各為32令吉與65令吉，國內航班為9令吉與6令吉。

馬航挑戰大

★劣勢
●馬航自上季度虧損減半後，在折舊、攤銷和外匯虧損等費用走高下，截至2013年9月30日止第三季由盈轉虧，蒙損高達3億7千544萬令吉。

虧損按季擴大，也促使馬航截至首3季的損失，由前期4億8千395萬7千令吉幾乎倍增至8億3千零24萬7千令吉。

馬航第三季獲利面臨重重挑戰，各種費用自前期激增，包括折舊和攤銷費達2億2千860萬令吉、未實現的外匯虧損達8千610萬令吉、融資成本達1億2千120萬，同時，衍生產品收益的合理價變動也走低至470萬令吉。

高承載率未化為盈利

承載率創歷史新高至85.8%（按年增長11.7%），不過高承載率並未化為盈利，主要是高承載率是透過削價換得，持續的高成本與低回酬，是目前航空業劇烈競爭的真實“寫照”。

●擴張承載率政策過於激進，若能循序漸進就不致使虧損幅度走高過大。

其激進產能（機位）擴張的主要導因，如在第三季按年產能激增41.1%，佔市場成長總額的36%，使新產能有必要以高折價填滿，從而使其機票價格跌至10年前的水平。馬航採取的激進載客策略推高其載客率，惟卻犧牲搭客回酬率，使其營收增長不足以抵消揚升的成本。

★未來策略：
控製成本合理化航線
馬航將持續專注成本重組，以控製成本及將航線合理化，特別是專注在有利可圖的航線。

區域的國際航線成長，將是馬航未來的重點。

在首3季內，這個曾一度被看淡的國家航空公司，搭客成長竟然高達28%，單在第三季竟飛躍37%；然而承載率未化為盈利而蒙虧。

其經濟艙與頭等、商務艙機票價都以促銷價行銷，因而衝擊回酬不在話下。實際上，在關鍵的第三季中，馬航很努力贏回政界、企業客戶青睞，這些年來這類優質艙客戶投向亞洲、中東其他航空公司懷抱。

不過贏取優質艙搭客之戰也愈演愈烈，特別是在澳洲——東南亞航線這區塊上，很多航班都爭取這一杯肥羹。馬航最近開闢了澳洲達爾文新航班，未來將增墨爾本、悉尼每日3個航班。

未來，馬航將改善各客艙搭客的回酬，並倚重其“寰宇世界”改善的產品與新會員突顯其優勢；然而亞太航空業協會（CAPA）的專家預言，東南亞國家各航空業的劇烈競爭，使其獲取高回酬更見困難，前景更是烏雲籠罩。

實質而言，董事經理拿督阿末佐哈里定下的3大策略，前兩項的增加客流、承載率都已做到，“臨門一腳”的“改善回酬”仍有待深耕。

從客流看，馬航創造了令人印象深刻的歷史，成為亞洲全面服務航空公司（FSC）與廉航中客流成長最快速的航線，其整體RPK（每客每公里營收）成長37%，ASK增長20%，並促使承載率改善10.3%至84.8%。

國內方面，RPK上揚45%，國際RPK也按年增長36%。

不過由於燃油成本增長，期間更受馬幣走疲衝擊，馬航第三季蒙虧3億7千300萬令吉（1億1千700萬美元），相比去年同期盈利3千800萬令吉，使其振興計劃遭挫折。

阿末佐哈里預計，馬航2013年全年客流可增長35%，惟這項創紀錄不會在2014年重演，而20%產能或機位增長與超過30%客流增長也不可持續，僅預期2014年或以後的中期內，將以雙位數成長。

爭取客源增長為王道

馬航以爭取客源增長為王道的策略，殺開一條血路後，其價值定位已大大改善，馬航看好亞洲市場成長，預料將保持這股動力前進，2014年更會抓緊化客源為盈利之契機。

按照阿末佐哈里與其管理層的構想，全球經濟走疲及面臨廉航競爭，與其讓機位空置，不如吸引搭客上機，只要從每搭客獲利10元便行。

馬航商務主管董德威（Hugh Dunleavy）相信，以目前市場情況，把機位填滿雖然不會有高回酬，但肯定能從資產中擴大營收。

馬航目前的策略，是讓搭客體驗其新改善的產品與服務；馬航近年購入很多新機，以波音737-800取代陳舊的737-400，新的空巴A380汰舊747-400，同時以新的空巴A330換舊A330。

“馬航需要重新回到市場而獲認同，更要讓搭客體驗產品，有了良好體驗而時刻與馬航共翱翔。”

自2012年開始，馬航成功為其三分之一機隊汰舊換新，已交貨新機超過30架，不過其機隊客機數目基本保持99不變，主要是以1對1汰換。馬航今年購入18架客機，包括12架波音737-800，4架空巴A330-300和2架空巴A380（各1架737-800與A330-300未交貨）2014年的主要策略是撤換波音737-400客機，以改善產品與燃油效率，機隊更新被視為轉虧為盈的主要策略，因這不僅改善燃油受益，也藉更高使用率改善效益。2015年起更會撤換16架已達14年機齡的波音777-200ER客機。

馬航40%客流為轉機客組成，一年前約為30%至35%，馬航成功刺激國內飛行的需求，特別是透過“第六航權”驅動35%客流增長。（注：第六航權：容許一國航機分別以兩條航線，接載甲國和乙國乘客及貨物往返，但途中必須經過本國）。

“2014年重點是開闢亞洲商業城更多航次，商業城每日航次增至4至6班，旅遊城市每日增3至4個航次，並以另9架嶄新的波音737-800服務搭客。”



增免費托運行李搶客

亞航宣稱要從附屬服務改善回酬，馬航、澳洲昆達士、新航、等全面航空服務（FSC）航空公司，早前與近月先後採取增加各艙位免費托運行李額度，經濟艙由20公斤增至30公斤、商務艙由30公斤增至40公斤、頭等艙由40公增至50公斤，相比廉航為15公斤。

這種增加托運行李措施，無疑是為收復廉航攫取的失地，這在十多年前減少托運行李政策時節是無法可想的；然而競爭愈演愈烈後，托運行李額度，與是否有更舒適、貼心與到位服務，將是價位競爭之餘的吸引休閒搭客絕招！

ATA大砍亞太區航線盈利

全球航運協會（IATA）大砍亞太區航線盈利至31美元，較2012年挫23%，放緩的新興市場是拖累盈利主因，預計明年航空盈利也輕微成長。

總結：
烽煙延燒的結果，預計第四季與明年，這場空中之戰會更加劇烈！馬航的定價策略是否可持續？搭客是否付出更多享受更優渥服務，將決定馬航是否化承載率為優渥回酬！亞航是否能由其“如意算盤”中，一如既往般從附屬服務保住或增賺益？馬印航空又給亞航何種衝擊？將是大家關注的焦點。

總而言之，這將是一場持久的市場之戰，至少在短期的一年內將維持膠著之戰；究竟哪一家航空公司可以堅持至最後關頭，才是存亡之關鍵！

icy97

半年扭转劣势建议增持 航空股快雨过天晴

财经新闻 财经  2013-11-26 10:00
（吉隆坡25日讯）今年第三季，我国航空领域上演削价战导致回酬率暴跌，亏损幅度超越市场预测。但分析员相信，最糟糕情况已过去，未来6个月将扭转局势，所以将航空领域从“中和”回调至“增持”。

马银行投行指出，马印航空（Malindo）的加入成了这一轮削价战的导火线，导致拥有显著本地业务的航空公司受挫最严重。

虽然该行预计第三季内航空领域将出现削价战，却没有预料到冲击程度严重。

本地航线回酬率崩溃，一些国际航线回酬率也受到打击，马航（MAS，3786，主板贸服股）是最大输家，严重受击，整体回酬率按年下滑了17.3%。

马印航空回酬率最低

根据该分析员，回酬率受影响程度严重到轻，依序是马印航空、马航、亚洲航空（AIRASIA，5099，主板贸服股）和亚航X（AAX，5238，主板贸服股）。

无论如何，分析员相信，未来半年内情况会好转，因为国内航空业者们都知道回酬率太低了，必须想办法扭转局势，尤其改变无法表现的策略。

他补充，短期内，航空领域的交通流量增长率料能保持稳健，因为主要的航空公司都有新飞机交货。不过，各航空公司料得继续为市场份额而战，回酬率依然疲弱，惟下滑幅度料较第三季温和。

该分析员还说，飞机燃油价格自10月份呈跌势，也较去年同期低2至3%，所以将为航空公司提供一些缓和作用。加上令吉增值可抵消掉基本开销成本增加，航空领域于第四季和明年年初，还是可达到小额成本节省效果。

大马机场Q3搭客流增17%

另一方面，在马航和马印航空带动下，大马机场（AIRPORT，5014，主板贸服股）的第三季搭客人流量按年增16.6%，超越了其2013年7至10%增长率的目标。

分析员预计，增长动力将保持至今年底，全年搭客人数料达4700万至4800万人次，至少可晋身为世界最繁忙机场20大。

不过，大马机场为了回馈高人流量，而给予航空公司优惠，加上第三季内吉隆坡国际机场没有新店开张，每名搭客平均收入按年下滑6.4%。

分析员预测，这趋势料持续至第二吉隆坡国际机场投入营业为止。

传亚航增持飞龙股权

消息指，亚洲航空（AIRASIA，5099，主板贸服股）计划增持菲律宾飞龙航空（Zest Airways）股份至控制股权水平。

根据《Manila Standard Today》报道，飞龙航空大股东兼主席蔡其仁披露，亚航已向菲律宾有关当局提出上述申请。

“是的，他们（亚航）在几天前，就已向国会提出增持股权的要求。我们预料，或许会在一个月内取得回复。”

亚航持有40%股权的菲律宾亚航，为飞龙航空49%股权的持有人。

亚航集团总执行长丹斯里东尼费南德斯在今年8月份表示，已设下成为菲律宾航空领域领导者的目标。

各股分析

亚航（买入，2.80令吉）
●回酬率受挫，但幅度较预期轻。
●股价自年初显著回调，展现更深的价值。

亚航X（买入，1.30令吉）
●料能继续从长途廉价旅游成本需求中受惠，规模最小，承载量增长率容易掌控。
●国际航线竞争一般，所以受影响最小。

马航（卖出，29仙）
●第三季的承载率最高，却无法转亏为盈，马航策略不受看好。

大马机场（守住，7.70令吉）
●短期内，净利增长率将低于营业额增长率。
●虽然人流量增长率充满生气，但第二吉隆坡国际机场展延，必须加倍控制成本。[南洋财经]

航空類股25日走勢（令吉）
	建議	目標價	開市	波幅（仙）	休市	波幅（仙）	4時半	波幅（仙）	交投量
亞航	買入	2.80	2.44	-	2.38	-6	2.38	-6	1772萬7200股
亞航長程	買入	1.30	1.05	-	1.04	-1	1.04	-1	162萬7500股
馬航	售出	0.29	0.315	-	0.32	+0.5	0.315	-	1029萬3100股
大馬機場控股	守住	7.70	8.59	+2	8.62	+5	8.66	+9	87萬5800股

moot

万能国度的航空业股，是靠政府+信托基金去托市的。反正亏死了都是国家买单。基金说这些股票多好多好都是放屁，基金根本就是拿人家的钱去玩的，好不好只是要钓更多的散户弄个零头出来。　
比如说 KWSP  是股市大户，有事没事都会拿我们的钱去买进卖出来变出交易量，你吹他们不涨。至于背后那些人得到交易商给的什么回扣，已经是“正常” 的事了。

icy97

亚洲廉价航空竞爭激烈

財经 2013年12月1日
「印度人值得享受飞机。所有人都应该能坐飞机。」

亚洲航空公司（AirAsia）老板东尼费南德斯（Tony Fernandes）最近在Tweeter上发帖称。        

他的言论就像一句號令，充分体现了这位马来西亚企业家不懈的努力，试图实现其廉价航空公司在该地区的扩张——最近扩张到了印度。

费南德斯的远大理想也折射出，廉价航空公司正在亚洲如火如荼地发展，这得益于，不断壮大的中產阶级终于开始坐得起飞机了。

亚航等航空公司正稳步侵蚀新加坡航空（Singapore Airlines）和香港国泰航空（Cathay Pacific）等老牌航空公司的市场份额。亚航是亚洲地区领先的廉价航空公司，拥有140条航线，飞往76个目的地。

根据澳洲研究机构航空中心（Centre for Aviation）的数据，在成为东南亚一支有生力量10年过后，廉价航空公司现在提供的座位数占该地区客机总座位数的超过一半。东南亚总人口为6亿。

相比之下，易捷航空（easyJet）和瑞安航空（Ryanair）等廉价航空公司，只占欧盟（EU）市场的40%。而廉价航空公司在欧洲的歷史至少是亚洲同业的两倍。

运力过剩压力

然而，分析师警告称，尽管亚航等廉价航空公司的增速惊人，但该行业正开始感受到运力过剩的压力，原因是过于雄心勃勃的飞机订单遭遇了机场阻塞以及廉价航空公司之间日趋激烈的竞爭。

从理论上来说，拥有2.5亿人口的印尼是全球最有希望的航空市场之一。

然而，印尼的主要廉价航空公司狮航（Lion Air）从波音（Boeing）、空巴（Airbus）和ATR订购了约550架飞机，这令外界对这家航空公司计划如何运营它们来赚钱產生了疑问。最近的订单是在今年3月，当时该航空公司同意从空巴手中以240亿美元购入234架单走道客机。

根据总部位于香港的券商里昂证券（CLSA）的数据，印尼位于雅加达的主要机场设计旅客容量为2200万，但由于过去5年，国际客运量每年以11.5%的復合增长率增长，2012年，这个机场的实际客运量超过了5000万。

「廉价航空公司有巨大增长潜力，但运力大量过剩，同时一些航空公司发展过快，」航空中心驻新加坡分析师布兰登索比（Brendan Sobie）表示。

「一时间一下增加了许多飞机，而且航空公司还在推出新航线。前景很好，但竞爭现在相当激烈。」

他表示，东南亚是全球唯一订购飞机数量多于在役飞机的地区。该地区还包括泰国、越南和菲律宾。

这种压力与欧洲最大的两家廉价航空公司——瑞安航空和易捷航空在欧洲的困境类似，它们面临著来自一系列廉价航空公司日益严峻的挑战，包括挪威航空公司（Norwegian Air Shuttle）和总部位于布达佩斯的Wizz Air。

行业分析师估计，亚洲目前有45家廉价航空公司在运营，其中一些例如越南的Vietjet是最近才成立的。

老牌航空公司也进入了这块领域，占廉价航空公司总数的1/3左右。去年，新加坡航空成立廉价航空公司酷航（Scoot），与亚航旗下的远程廉价航空公司AirAsia X竞爭。

规模较小的廉价航空公司可能比那些较老牌的航空公司更脆弱，但即便是后者也面临著挑战。

以美元计算，亚航股价今年已下跌近9%，因投资者对来自狮航日益加剧的竞爭感到担忧。

亚航由费南德斯于2001年创建，当时仅有两架飞机。老虎航空（Tiger Airways）的遭遇更惨：该公司股价已下挫25%。

老牌的新加坡航空和国泰航空表现相对较好。期间，新加坡航空股价下跌6.3%，国泰航空股价上涨逾7%。

最近，这点得到了证明。新加坡航空公布今年第二季度净利润同比增长78%，因截至10月的3个月里，该公司客运量增长6.3%，至481万。

里昂证券的分析师因达哈里瓦（Indar Dhaliwal）补充称，亚航正在本国市场经受考验，因马来西亚航空（Malaysia Airlines）增加了运力。

亚航去年开始在菲律宾开展业务，但最近放弃了距离马尼拉一个小时车程的克拉克（Clark）机场，將其在马尼拉主要机场的业务与当地一家廉价航空公司Zest整合，亚航今年与Zest进行了换股交易。

这应能帮助其更好地与菲律宾占主导地位的宿雾太平洋航空（Cebu Pacific）展开竞爭。哈里瓦表示：「菲律宾航空业出现了大量整合。」

马来西亚联昌国际银行（CIMB）分析师雷蒙（Raymond Yap）表示，老虎航空在其新加坡的运营中心正「艰难应对运力过剩」的问题。新加坡航空持有老虎航空32.7%的股权。今年第二季度，老虎航空的新加坡分公司亏损1800万新元（合1440万美元），为其6个季度以来的首次亏损。

他补充称：「老虎航空將很难在菲律宾和印尼取得进展，因为该公司进入市场较晚，而且其澳洲业务受到收益压力的困扰。」

未来几个月，泰国將迎来3家新的廉价航空公司，分属狮航、Vietjet和亚航X。

在香港，澳洲航空公司（Qantas Airways）与中国东航（China Eastern Airlines）正等待香港政府为捷星香港（Jetstar Hong Kong）颁发牌照，这將是香港唯一一家廉价航空公司。

索比表示，一些整合是可能的。「这將是一个健康的结果，因为运力和盈利能力將变得更为合理。」[东方日报财经]

bl4896

aa的股票有升嗎？

khokhokho

西班牙机场破产 4.4亿底价拍卖
二零一三年十二月十一日 下午五时十一分
http://www.kwongwah.com.my/news/2013/12/11/74.html

（马德里11日综合电）如果富豪们嫌买私人飞机不够浮夸，或者可以考虑到西班牙购买当地的“鬼机场”，目前以1亿欧元（约4.4亿令吉）起标，便可以在欧洲拥有一个私家机场。

这个“鬼机场”，名为雷阿尔城中央机场，距离首都马德里约240公里，花了11亿欧元建成，在2008年开幕，是全欧洲最长跑道机场之一，但由于开幕后，机场的使用量一直不足，机场的营运商于去年宣布破产。

由于兴建这个机场的资金，主要来自储蓄银行Caja Castilla La Mancha（CCM），机场开幕后一直营运欠佳，更拖累银行在2010年要政府出手打救。

营运商的破产管理人宣布，以1亿欧元底价拍卖机场，入标限期截止本月27日。

缘_

bl4896 发表于 2-12-2013 07:08 PM
aa的股票有升嗎？

AA的股票最近在跌，是进场的好时机。

bl4896

缘_ 发表于 12-12-2013 04:27 PM
AA的股票最近在跌，是进场的好时机。

現在是時機？

icy97

2020年全球30大航空樞紐‧大馬有望列17

2013-12-12 17:30      
（吉隆坡12日訊）大馬機場基礎設施到位，加上東盟2015年開放天空將大大刺激航空旅客量，分析員看好吉隆坡將在2020年超越新加坡和香港，崛起成為全球第17大航空樞紐。

馬銀行研究表示，吉隆坡現憑藉吉隆坡國際機場（KLIA）和梳邦機場年均4千100萬人次的旅客接待量名列全球航空樞紐的第29位，而倫敦、紐約和東京分別以1億3千440萬、1億零940萬和1億零120萬人次的旅客接待量名列全球航空樞紐前三位置。

“未來旅客量增長胥視經濟增長、政府政策、競爭機場表現和基礎建設容量限制等因素，而根據歷史複合年均增長率（CAGR）和基建容量上限來預測2020年全球30大航空樞紐來看，大馬排名將從29位大躍進至17位，旅客接待人數將達到8千200萬，超越受雙跑道限制的香港和新加坡機場。”

調查預估，北京將在2020年擠下倫敦成為全球最大航空樞紐，倫敦則以微差排名第二，上海、迪拜和伊斯坦布爾則將包辦其餘前五位置，紐約、亞特蘭大、東京、巴黎和邁亞米也躋身前10排名。

該證券行說，基於預測未來增長率非常主觀，因此將各大航空樞紐的13年CAGR和標準偏差進行比對，發現迪拜擁有13.7%CAGR和5%標準偏差的最佳組合，而吉隆坡以7.8%CAGR和6%標準偏差組合排名第二。

“雅加達和新加坡等快速增長的航空樞紐將面對硬體追不上需求的窘境，恐拖緩增長腳步，但隨著第二吉隆坡國際機場（KLIA 2）和第三跑道在明年到位，同時大馬機場（AIRPORT，5014，主板貿服組）也計劃興建接待量達1千500萬人次的衛星航廈，大馬基建設施已準備就緒迎接未來龐大需求。”

馬銀行研究認為，大馬具備地理位置優勢，加上本地航空公司積極擴充、政府政策、低營運成本和充沛基礎建設等因素相挺，吉隆坡絕對有條件躋升全球重要航空樞紐行列。

“此外，東盟將在2015年開放天空，這將削減監管障礙，並強化透明度和營運效率，吉隆坡將憑藉快速的需求增長和良好的銜接能力從中受惠。”

長期以來，吉隆坡都面對身份認證的尷尬問題，許多旅客選擇東南亞城市旅遊時，都會將吉隆坡排除在新加坡和曼谷以外，主要問題在於吉隆坡嘗試模仿獅城提供顯著機場收費折扣的模式，希望吸引龐大的國際航線青睞，但事實證明失敗。

但是，亞洲航空（AIRASIA，5099，主板貿服組）在2001年掀起廉價航空熱潮，成功吸引新客群，加上積極開拓新航線、提高航班次數和連接性，都使得大馬崛起成為區域首選的廉航樞紐，成功拯救苦苦經營的大馬航空業。

KLIA 2助馬站穩廉航樞紐地位

雖然吉隆坡躋身全球航空樞紐可喜可賀，但分析員認為找到利基定位、持續投資和功能型第二機場將是決定大馬航空業崛起之路是否走得長久的關鍵。

首先，馬銀行研究表示，大馬需找到其利基定位並貫徹始終，而國家旅客以休閒和自助旅客居多，因此大馬應定位為廉航樞紐，KLIA 2建設計劃將大大強化吉隆坡為東南亞廉航樞紐的地位，並引領國家朝正確的方向前進。

另外，根據KLIA大藍圖，整個機場將分3個階段進行發展，以期最終達到年接待8千500萬旅客的目標，其中包括在主要航廈旅客量達到2千500萬人次後興建衛星航廈，以及KLIA 2年旅客接待量達到3千萬時興建第四條跑道。

但是，該證券行說，主要航廈旅客接待人數將在明年超過2千550萬人次，意味著衛星航廈已迫在眉捷，但大馬機場卻仍未給出具體的興建時間表，而KLIA 2旅客接待量也有望在2016年突破3千萬，因此相關工程可能需時2年興建，有關當局現已需要進行初步工作。

“監管單位擁有遠見和持續為未來投資是非常重要的，若大馬未遵循相關法則，這將抑制航空樞紐全面發揮潛能的空間。”

最後，馬銀行研究說，高達70%國際航空樞紐採取多元機場樞紐政策，但國內97%總旅客卻是由KLIA進行接待，因此吉隆坡急需“功能型”的第二機場相助，而復原梳邦機場或在雙溪毛糯、加埔、依約等5大潛在地點興建新機場將可解決燃眉之急。

整體來說，馬銀行研究相信大馬航空業現處於正面結構上升週期，維持領域“加碼”評級，大馬機場、WCT控股（WCT，9679，主板建筑組）、國油貿易（PETDAG，5681，主板貿服組）、布拉欣（BRAHIMS，9474，主板貿服組）和多元資源工業（DRBHCOM，1619，主板工業產品組）等機場、倉庫、燃料供應和餐飲服務供應商將可從機場旅客接待能力大增中受惠。

“亞航、馬航（MAS，3786，主板貿服組）和亞航X（AAX，5238，主板貿服組）等航空公司也可從機場規模擴大獲利，但實際影響將取決於燃料成本、領域競爭和整體經濟表現等因素。”（星洲日報／財經）

TYT

Airasia 和 Air asia X 哪一个更看好？

有毛的球

TYT 发表于 14-12-2013 02:38 AM
Airasia 和 Air asia X 哪一个更看好？

我觉得两个都好，但是根据马银行研究的预测，AA的上涨空间有17%、AAX则有24%。

icy97

詹德兰： 没人事变动 马印航空否认NADI退股

财经新闻 财经  2013-12-18 12:46
（吉隆坡17日讯）马印航空（Malindo）总执行长詹德兰，否认国家航空及防卫工业（NADI）将脱售公司股权的传言，并表示公司并没有显著的人事变动计划。
詹德兰回应《南洋商报》有关上述传言时指出：“没有这回事，这只是谣言。

至少截至目前为止，我没有收到任何有关股东架构变动，或者显著人事变动的通知。”

他表示，本身也没有收到职务改变的指示。

“至于国家航空及国防工业是不是真的要脱售马印航空的股份，我不知道，至少截至目前我是不知情的。这应该交由他们自己去解释。”

早前，《太阳报》引述知情人士的消息指出，由于马印航空持有公司———国家航空及防卫工业和印尼PT Lion集团的总执行长鲁斯蒂其拉纳，对公司的管理和领导上意见分歧，所以，前者或因而脱售所有股权，退出董事部。

知情人士称，国家航空及国防工业有意推荐领导马印航空的候选人，但鲁斯蒂其拉纳坚持让本身的前个人助理———詹德兰继续领航公司。

“双方僵持不下，国家航空及国防工业或因此退出马印航空，脱售手上所有股份。”

根据资料，国家航空及国防工业和PTLion集团，分别持有马印航空的50.99%和48.99%股权。

知情人士也指出，股东架构改变并不会影响航空公司的营运证书，但会影响航空服务执照（ASL），因为该执照的发行，是把股东的诚信考虑在内。

截至截稿时，国家航空及国防工业尚未回复本报的询问。

报道： 周颖珊

[南洋网财经]

icy97

天空變小

2013-12-18 11:18      
亞洲的天空，似乎正在變小。

未來幾年，我們會發現，天空出現越來越多飛機。多數都是廉航公司的飛機。

單單週一，就有4家廉航公司宣佈合作，其中以新航（Singapore Airlines）持股32.7%的虎航（Tiger Airways）最為積極。

虎航宣佈與新航（Singapore Airlines）旗下酷航（Scoot）達成航線、銷售和營銷的合作，也與印度同業香料航空（Spice Jet）簽約開通印度海得拉巴和新加坡航班，並與華航合作在台灣成立廉航公司。

此外，酷航也宣佈與泰鳥航空（Nok Airlines）聯手在泰國成立廉航公司。

奇怪，向來拓展策略猶如“獅子撲兔”的亞洲航空（Airasia）和亞航X（Airasia X），這次怎麼如此安靜？當然不可能。就在同一天，亞航X釋出了消息：將大手向空中巴士（Airbus）訂購飛機，因為之前訂下的25架飛機“並不足夠”。

《彭博社》數據顯示，過去5年東南亞廉航公司已訂購至少1千架新飛機。到底1千架飛機有多可怕？想想區域航空巨擘國泰、新航、馬航的機隊規模分別“僅有”132架、102架和92架，就可以知道，未來我們的天空會有多擁擠。

對消費者來說，競爭是好事，這不僅意味著廉航業會出現更多削價戰，也有更多著陸地點可供選擇，當然，最重要的是，廉航的服務素質有望改善，消費者無須繼續默默承受差勁的“廉價”服務。（星洲日報／財經小品‧作者：王寶欽）

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马航好像要完蛋了。