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【Yangzijiang BS6 交流专区】 揚子江造船 YANGZIJIANG SHIPBLDG HLDGS LTD

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楼主: arno       显示全部楼层   阅读模式

发表于 5-10-2009 04:45 PM | 显示全部楼层

回复 60# nakkata 的帖子

有谁买了扬子江吗?
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发表于 6-10-2009 12:15 AM | 显示全部楼层
我买了,有问题吗??
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发表于 4-11-2009 02:18 PM | 显示全部楼层
http://www.eworldship.com/news/default_show.asp?id=9591
新扬子造船开始筹备拆船业务
编辑:国际船舶网   发布时间:2009-7-21 7:53:02    投稿    转发

河北远洋运输集团董事局主席高彦明倡议——在无新船可造的情况下,中国部分造修船企业能否考虑向拆船企业转型,以加快老旧船舶的拆解速度,扭转运力过剩局面,促进航运业和造船业尽快回暖。

尽管造修船企业转向拆船是一个新命题,却符合向产业链下游延伸的产业发展思维模式。江阴市亦有不少传统造船企业筹备开拓拆船业务,江苏新扬子造船有限公司企业管理科科长张耀向本报记者透露,该厂已经拥有拆船相关的场地和硬件设施,正在等待相关牌照的审批。
  出处:国际船舶网
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发表于 4-11-2009 02:19 PM | 显示全部楼层
新扬子造船采纳员工651条建议
编辑:国际船舶网   发布时间:2009-11-4 8:08:54    投稿    转发

从新扬子造船有限公司获悉,公司实施金点子工程8个多月以来,已采纳员工合理化建议651条,革新生产技术20多项,节约生产成本800多万元。

新扬子造船公司企管科工作人员介绍,年初,公司制定了“金点子”实施方案,凡公司员工提出的合理化建议,一律登记备案,并限时回复。建议如被采用,公司按建议所产生经济效益的一定比例予以奖励。

92500吨散货船建造是今年企业攻关的重点,围绕这个项目,新扬子分段车间、加工车间、工装科等车间的职工个个出主意,人人献计策,提出了100多条合理化建议,今年下半年,92500吨散货船顺利下水,并获得船东、船检认可。原先船舶分段涂装采用传统方式,先油漆,将密封性焊缝贴封,再在合拢时拆封打磨、密性交验、二次油漆等工序,在企业职工建议下,公司将工序压缩成一次性油漆、密性交验、合拢三道工序,有效提高了效率,节约了成本。


  出处:靖江日报
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发表于 4-11-2009 02:22 PM | 显示全部楼层
http://www.55168.cn/html/84/t-190984.html
一根跷跷板的两端:造船、拆船消长轮换
2009-7-17  

造船和拆船本是一对“冤家”。

这个7月,航运和造船业上半年数据惨淡,拆船业则是一派欣欣向荣。

根据中国船舶工业行业协会的最新统计,今年1-5月,全国累计新承接船舶订单 118万载重吨,同比下降96%;而根据中国拆船协会的统计,今年1-6月,我国拆解各类船舶近150万轻吨,比过去4年拆船量的总和还多。

拆船业“井喷”,“得益于国际废船市场的兴旺”,中国拆船协会常务副会长谢德华对本报表示,航运业的低迷也是拆船业得以复苏的原因之一。

随着数量创纪录的散货、集装箱和汽车运输船涌入亚洲的拆船厂,市场研究者估计今年将有1000艘以上的船舶被拆解,未来两年会迎来拆船业最繁忙的时期。

在谢德华看来,造船业—航运业—拆船业是一条完整的循环产业链,“协调解决当前造船市场和航运市场供需关系的重要措施之一,就是规范发展拆船业”。

船东主动拆船

“运力过剩是当前航运市场的主要矛盾,情况非常严重,”河北远洋运输集团董事局主席高彦明接受本报采访时认为,造成运力过剩的主要原因是老旧船太多,“坚决、果断、持久地拆除老旧船,是当前和今后一段时期应对市场衰退最直接和最有效的措施”。

国内外的大量船东选择了拆船获得现金收入,以减少船舶的闲置成本,废钢船市场因此出现了自2003年以来的又一个黄金档期。

国外的船东是废船市场的主要供应者,欧盟海事委员会委员博格日前在布鲁塞尔表示,正计划推动成员国船公司加快拆船,借此应对气候变化和经济危机两大问题。

全球第四大航运商——台湾长荣海运(2603.TW)7月8日宣布,今年起将启动大规模的旧船解体出售计划,未来四年预计将拆解31艘旧船,约占船队总规模的17%。

河北远洋运输集团董事局主席高彦明则在多个公开场合呼吁,所有船东必须更主动地拆解旧船,才能令航运业复苏时间提早来临。

高彦明向本报透露,河北远洋已率先对5艘老旧船、70多万载重吨进行了拆解,并“将在今后的一段时间里,把老旧船全部拆掉”。

与河北远洋步调一致的,还有中海集装箱运输股份有限公司(601866),这家国有大型航运企业也主动拆借老旧残船,控制运力增长。

中海集运企划部总经理王修平告诉本报记者,该公司今年以来已经处理掉4艘1000箱和2艘500箱的集装箱运输船。其中,1000箱的船卖给了中海货运公司,而500箱的船则卖给了江门市中新拆船钢铁有限公司。

谢德华分析说,从1999年至今,我国航运企业一直在迅速扩张船队,很少淘汰船舶,我国船龄在25年以上的老旧船舶至少占到35%。如果这些老旧船舶得以拆解,则有利于促进新船的投入使用,进而稳定船舶建造企业的生产,扩大船用钢材的需求;对于航运业而言则有利于调整运力结构,促进航运复苏,引发航运企业新的造船需求。

国内废船交易链

船东—中介—拆船企业构成了国内拆船行业最简单的交易链条。

据谢德华介绍,国内拆船企业所拆的船,大部分来自国外的船东。去年1-9月国内进口废船不到16万轻吨,金融危机爆发后,10-12月进口废船达到40多万轻吨。整个2008年我国进口的废船超过2005-2007三年的进口总和。

到目前为止,我国初步形成了以珠三角和长三角为主、部分沿江沿海地区少量拆船厂为补充的产业格局和年拆解350万轻吨的能力。

广东省的江门市和江苏省的江阴市是国内两大拆船基地,来自江门的新会双水拆船钢铁公司、中新拆船钢铁有限公司和来自江阴的夏港长江拆船厂构成了国内拆船业的三巨头。

江阴市夏港长江拆船厂副厂长言志平告诉本报记者,从2003年开始,拆船行业陷入低潮,但今年以来,该厂业务迅速膨胀,“可拆的船很多。”

新会双水拆船钢铁公司则尝试延伸拆船的循环经济产业链,在集团旗下曾先后成立型材厂、集装箱配件厂和精密钢管厂,最近又与韶关钢铁集团结成战略合作伙伴关系,形成年拆船100万轻吨、年产箱角100万套、年产型材30万吨的生产能力。

相比之下,印度、巴基斯坦、孟加拉国是传统的拆船强国,过去四年既是航运造船业的高峰期,也是拆船业的历史低谷,印度次大陆上的拆船厂曾陆续关闭,现在这些拆船厂又重新开张。

与这些国家多采用冲滩拆船相比,采取码头拆船和船坞拆船方式的中国拆船企业更强调绿色拆船,吸引了更多重视环保的船东。

中新拆船钢铁有限公司董事长梁焯权表示,与印度、巴基斯坦等国拆船厂竞争,中新在环保、安全、设备方面有优势。最近一些日本船东在以低于市场价卖给中新拆船后,还专门派遣安全和环保顾问到拆船厂监督船舶拆解,跟踪固体废物的去向。

废钢船在我国属于限制类进口废物,拆船企业必须向地方环保部门提交《环境风险评估报告书》,向国家环境保护部申领《进口废物批准证书》,才可以在一定时限内进口一定数量的废船。

困境与未来

虽然国家制定了船舶工业调整和振兴规划,一大批老旧船舶将退出航运市场,但国内的拆船企业对于未来仍然存有疑虑和无奈。

一位不愿具姓名的拆船厂管理者告诉记者,正规拆船企业目前税负过重,企业收购国内废船无法取得进项增值税发票,难以抵扣。

拆船企业的税负与承担的风险并不匹配,船舶拆解具有安全环保投入大,采买资金占用量大,拆解周期较长等特点,极易受下游市场变化的影响。

就废钢价格而言,今年1月份是2700-2800元/吨,到了2月就降到2100-2200元/吨,目前维持在2500-2600/吨,如果拆船企业在年初以2500元/吨的价格购入废船,到现在拆解完毕卖出废钢,扣除各种成本税收后,将面临亏损。

在谢德华看来,拆船业还受到报废船舶处置监管缺位的影响。比如船舶被宣布“死亡”后,按何种程序或规范进行有效处置,国家还没有明确的强制性规定。受利益驱动,废船销往非法拆解渠道的现象严重。

船东往往注重废船销售所取得的利益,哪家拆船企业给的钱多,船就卖给谁。这就导致一些没有资质的非法拆船队伍,买来废船后随便找一块地方就拆,使拆船市场也出现了“劣币驱逐良币”的现象。

与此同时,因为拆船业的复苏,决策层也在着手相关问题的解决。

今年6月正式公布的《船舶工业调整和振兴规划》明确提出,“规范发展拆船业,实行定点拆解。研究鼓励老旧船舶报废更新政策。” 谢德华认为,这是规范国内废旧船舶流向,建立严格拆船准入的契机。

河北远洋运输集团董事局主席高彦明则向本报倡议——在无新船可造的情况下,中国部分造修船企业能否考虑向拆船企业转型,以加快老旧船舶的拆解速度,扭转运力过剩局面,促进航运业和造船业尽快回暖。

尽管造修船企业转向拆船是一个新命题,却符合向产业链下游延伸的产业发展思维模式。记者获悉,福建中正船业已经将生产重心调整至拆船和钢板二次加工服务与销售工作上,受金融危机的影响,该公司今年尚无新订单进账。

此外,江阴市亦有不少传统造船企业筹备开拓拆船业务,江苏新扬子造船有限公司企业管理科科长张耀向本报记者透露,该厂已经拥有拆船相关的场地和硬件设施,正在等待相关牌照的审批。
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发表于 4-11-2009 04:16 PM | 显示全部楼层
解读《船舶工业调整振兴规划》
http://www.zgsyzz.com/Article/ShowInfo.asp?ID=851
2月11日,备受期待的《船舶工业调整振兴规划》(以下简称规划)终于出炉。规划涉及的主要内容:1.稳定船舶企业生产,2.扩大船舶市场需求,3.发展海洋工程装备,4.积极发展修船业务,5.支持企业兼并重组,6.加强技术改造、提高自主创新能力。
    根据规划,国家将鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放;将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年;抓紧研究出台鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰政策;今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目;在新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项,支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发。
    规划从信贷、税收、船舶报废更新等五大方面支持国内造船业的发展,成为业内的一副兴奋剂。这五项措施可以分为三类,即保证需求、控制供应和对造船企业的支持。其中,信贷和老旧船舶报废主要是为了刺激造船需求,而暂停新项目则是为了控制产能,财政金融支持和投资技术改造,则是从资金和技术上支持造船企业。
    造船企业普遍反映,信贷和税收方面的优惠政策将使船企受益。同时,2009年造船业将经历行业调整,落后产能的淘汰在所难免,行业集中度也将得到提高。


短期瞄准金融危机:长期求解发展瓶颈


    船舶工业被誉为“综合工业之冠”。据统计,在国民经济116个产业部门中,船舶工业与其中的97个产业有直接联系,关联面达84%,其中尤以机械、冶金、电子等行业最为密切。每建造一万载重吨船舶可以解决船舶及其上游产业3000个就业岗位,预计2009年可以完成超过5000万载重吨,解决1500万人的就业岗位。业界多数观点认为,选择船舶产业作为调整振兴的十大产业之一,对当前应对危机、扩大内需、刺激经济发展将起到积极作用。
    2003年以来,国际船舶市场迎来了一波兴旺行情,我国造船能力也出现了爆发式增长。“表面的繁荣,掩盖不了行业发展仍然是粗放型的事实。”中船重工有关负责人表示。去年底以来,已经出现多起撤单情况。究其原因,近年来造船业低水平、重复建设现象严重,5万吨级以上造船设施能力超过6000万吨,而2003年仅有800余万吨,手持订单中散货船超过60%,技术含量低、产能严重过剩。
    去年以来船舶市场的低迷,将这种产能过剩和粗放型增长的弊端进一步放大。2008年底,我国船舶工业手持订单约2亿吨,其中散货船超过60%,而全球散货船波罗的海航运指数下降超过90%,运力严重过剩,交船难度加大、延期接船和撤单情况也陆续出现。
    同时,在船舶市场逐步由卖方市场转向买方市场、国际船舶新标准、新规范不断推出的形势下,船东对船型、船用设备要求更加苛刻。自主创新能力不足、产品性能低,使我国船舶工业在激烈的竞争中处于不利的地位。
    规划直指上述现状。提出今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目,有利于控制产能过剩的现象。同时提出加强技术改造,提升高技术高附加值船舶设计开发能力,并在新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项,支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发。
    海洋工程装备具备十分良好的前景,有可能成为新的增长点。规划的提出,将引导船舶行业在应对危机的同时,完成产业升级和行业整合的大变化。


加大出口买方信贷:短期内见效快


    业界认为,加大出口买方信贷从需求源头提供支持,由此有利于整个造船市场的复苏。
    目前国内船厂遭遇撤单很大原因是因为国外船东资金出现困难,在缴纳了先期付款后,后续资金跟不上。而新出台的信贷政策正好能够从资金上支持国外船东,从而保证国内船厂的订单。
    由于宏观经济疲软,全球航运市场尤其是干散货市场去年风云突变,BDI由11000点一度暴跌至千点以下,受此影响,干散货船东纷纷推迟或撤销在建船舶,而干散货船是近年来国内造船企业订单最主要的部分。不过,近期全球干散货市场开始出现回暖迹象,BDI近期已反弹至近2000点水平。根据行业惯例,BDI目前点位对应船东的保本价格在每艘船成本7000万-7200万元左右,而如果BDI反弹到3500点,船价则可能涨到8000万左右。现在的市场,船东还是有一定的订船需求,解决了资金问题将能在很大程度上促进这一需求。
    上述具体措施尤其是出口买方信贷政策对于大型造船企业尤为有利。出于风险控制原因,银行在放贷时会重点考虑给大船东,而大船东往往又会选择大型船厂。不过,目前在政策中未看到对于造船企业直接的信贷支持,目前各家企业接单都比较困难,长期没有订单的话,船厂自身的资金链也很紧张。


行业困难:订单骤减资金紧张


    全球经济增长速度放缓,直接波及到航运经济,而航运的不景气带给船舶业致命的打击。船舶订单的大幅下挫、资金周转困难、交船期限不断延后等,船舶工业一系列难题从天而降。
    2008年,全球经济增速放缓令亚欧航线、地中海航线、北美航线等缺乏货量支撑,纷纷出现运力过剩的现象。不少航运公司纷纷缩减航线、更换船型、降低运价以维持运营。航运市场景气度降低直接影响到船舶需求量。
    据分析,预计2009年我国新接订单仅为2000万至3000万载重吨,同比下降48.4%至65.6%。而资金问题也困扰着船舶业。一方面,船东买船的资金中有60%是向银行借贷的,受金融危机的影响,全球金融机构流动性紧缩,对购买船舶的信贷控制十分严格,这直接导致船东不能下单。而另一方面,造船企业很多都是要靠船东的预付款维持资金周转,在目前的情况下,船东往往会提出苛刻要求,延缓交船或撤单。
    相比于接船难和交船难,船企最大的困难还在于资金流转问题。如果公司持续接不到新船订单、资金链断裂,将对企业造成致命打击。资金流转出现问题,公司必然要向银行借贷,这样一来又增加了贷款成本,何况还有许多的企业根本贷不到款。


政策解读:信贷支持、税收优惠


    规划提出“将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年。”此次信贷支持和税收政策将帮助行业走出困境。
    中国的船舶出口比重占到了70%,国外的船东资金贷款因为金融危机影响受到了限制,极大地打击了中国的船舶业。规划提出鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放,意味着船东将会获得较为宽松的资金贷款,这对中国的船舶业是重大利好。
    “此外,将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年,意味着内销的船只也将获得财政政策的支持。以前只有出口船舶才能享受到17%的退税,现在可能将是四大航运公司的内销远洋船也将获得此项财政支持。”业界有关人士猜测说。
    船舶行业现在情况比较危急,特别是部分民营船厂。国家层面能够做的事情已经做了,接下来各相关部门及行业协会要抓紧制定实施细则。如何鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷,如何进行老旧船舶报废更新和单壳油轮的淘汰等等。据了解,相关主管部门和行业协会正在抓紧研究实施细则,近期有望推出。


淘汰老船、控制产能平衡市场供需


    规划提出“抓紧研究出台鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰政策;今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目。”
    目前造船业供需严重失衡,一边需求大幅减少,一边产能却不断增加。中国船舶工业协会预计2009年新接订单将大幅下降,而2008年底,我国造船业产能超过6000万吨,已经超过了实际需求量,属于产能过剩。这样的供需失衡也导致了造船业价格的扭曲。
    鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰的政策规划对船舶业振兴意义很大,目前超龄的旧船达到15%以上,如果能够强制淘汰这部分旧船,这将会极大地扩展船舶市场。而市场需求扩大了,目前面临的许多问题都将迎刃而解。
    对于规划中提出的暂停现有船企新上船坞、船台扩建项目的规定,中国船舶工业协会负责人表示,这意味着国家要强制控制产能,达到供需的平衡。
    另一方面,为了帮助企业获得更多新订单,规划提出鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰。造船业有关专家认为,这一政策可以通过“拆旧船,定新船”的方式来提振国内船舶需求。相关措施虽然曾被数次提及,但由于当时航运市场过于火爆,船舶报废和淘汰的进度并不理想。产业调整时期,正好为推动这一进程提供了契机。而且,规划突出“强制”一词,预计将进一步刺激国内船队的更新换代需求。


行业整合、技术创新促进长远发展


    规划提出“在新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项,支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发。”
业界诸多人士认为,目前行业的集中度不高。兴旺的船舶市场吸引了大量的资金涌向造船业,其中不乏资质较差,规模较小的造船企业,而很多小企业没有很好的规范,导致了市场的混乱。规划中提出支持企业兼并重组,将对行业的发展起到积极的作用。
    我国造船业科技创新能力较弱。船舶设计的共性技术、关键技术没有完全掌握,刚刚起步研究,有些处于空白落后状态。船舶产品缺乏市场竞争力的品牌船型和技术储备,船舶建造综合技术水平与世界一流船厂差距明显。规划中提出安排产业振兴和技术改造专项,是真正从长远角度来帮助行业,只有走科技创新之路,行业才能越走越好。
    危机中蕴含潜在的机遇,此时正是企业苦练内功,提高生产和经营能力的好时机。造船业应继续加强生产能力,降低管理成本,开发符合市场需求的新产品,拓宽国内外的营销渠道。经历过多次金融危机的造船业,如今应对风险的能力已经得到显著提高,面对行业重组问题将更加谨慎并有全局观,扩张和投资要与企业的长远发展规划相一致。
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发表于 4-11-2009 04:17 PM | 显示全部楼层
http://www.022net.com/2009/3-14/42396424245740.html
中国造船业面临“振而难兴”尴尬

市场将大部分的希望寄托在船东大量拆船后对新船的需求上。但根据克拉克松预计,2009年世界拆船量为39.3百万载重吨,假设船东拆船后立即形成新船需求,按照中国能够取得30%新造订单计算,也只能覆盖中国船厂约23%的产能。
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发表于 9-11-2009 01:19 AM | 显示全部楼层
扬子江船业:老船东带来新订单
编辑:国际船舶网   发布时间:2009-11-5 8:31:30
今年合共接获8艘干散货船新单

江苏扬子江船业日前公布,今年合共接获8艘干散货船新单,总值3亿美元。 接获8艘船新单中,6艘运力为92500载重吨,2艘运力19500载重吨。据国际船舶网记者了解,其中6艘92500载重吨位的散货船订单,船价约4000万至4500万美元,剩下的两艘19500载重吨位的散货船船价每艘分别为1500万美元,不过,其中2艘92500载重吨货轮并无外来买家。扬子江在声明中表示,鉴于二手散货轮需求稳定和造船物料成本下跌,加上船厂亦有足够生产力,因此在第二季已开始建造2艘船舶备售。

扬子江船业第三季总收入达26亿元人民币,按年上升28%,盈利为5.54亿元人民币,上升17%。期内建造13艘新船,去年同期则为8艘。董事长任元林强调,目前未有船东在扬子江旗下船厂撤单,船厂现时积存订单共涉及134艘船,总值58亿美元。

他表示,该批干散货船新单为公司带来好消息,虽然未有透露有关船东身份
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发表于 9-11-2009 02:38 AM | 显示全部楼层
新扬子造船:买设计公司搭起创新平台
上海国际海事信息与文献网 发布时间:2008-09-07 浏览:278
近来江苏造船业流传着一条“奇闻”:在很多船厂现金流紧张,主要资金都投入原材料采购环节时,全国第三大民营船厂、扬子江船业集团新扬子造船有限公司却拿出1.35亿元,控股了上海一家设计公司,还专门为其买了一幢设计大楼。有人说:“这么大笔钱,应该用到刀刃上去呀”。面对置疑,新扬子人认准了自己的 “刀刃”,“今年以来,国内外各种经济因素影响加大,船舶企业要‘逆流而上’,增强自主创新能力是关键,而买入设计公司就是我们产业升级的第一步”,扬子江船业集团总经理曹之腾对记者说。

压力之下节流应变

记者日前赶赴江阴———靖江工业园内的新扬子公司采访时,正值高温。走进曹之腾总经理的办公室,里面只有一个小小的摇头风扇开着,空调在“睡觉”,“形势严峻,开源节流嘛”,看到记者惊讶的表情,曹之腾称,他办公室的空调今年还没用过一次,公司除了设计部门和职工食堂,其他办公部门36摄氏度以上才能开空调。

“我们正面临双重压力,首先是整个船舶市场的萎缩”,曹之腾告诉记者,中国造船业十多年来发展很快,目前交船能力、数量、规模已进入世界前三。同时,它也是江苏省的支柱产业之一,建起一家大型船厂,就可以在上下游培育配套企业200家以上,从而带来很多就业岗位。然而到今年上半年,全世界船舶成交量跌落至去年同期的一半,表面繁荣之下已难掩颓势。

此外,国内外经济环境、政策发生的改变,也给造船业带来巨大压力。曹之腾告诉记者,外在压力一是人民币升值,“我们大多数订单是美元结算,少量是美元、欧元混结,而工人工资、原材料、设备均是付人民币,交船后美元换成人民币才算利润,所以人民币贬值5毛钱,利润就会差几个亿”。压力之二是钢材等原材料涨价,去年初还在4000元/吨,现在已经到8000—10000元/吨;三是人工成本,已经比去年同期涨了百分之十几;四是设备普涨。“这方方面面吃掉的可是我们实实在在的企业利润啊”,曹之腾说。

船舶企业内部也有压力,特别是劳动力紧缺。据介绍,新扬子现有企业职工9000多人,一直存在1500—2000多人的缺口,更不要谈有经验的熟练工、技术工了。这几年国内船厂从几百家增到几千家,人员挖来挖去,技术工人、管理人员流失情况比较严重。

“ ‘不可抗拒,只能适应’,在这样严峻的局面下,哪家厂应对得早、应对得好,才能活下去”,曹之腾介绍说,针对人民币汇率问题,新扬子采取了6条措施。比如早早就采取远期结汇,风险锁定;进口大量设备,美元进美元出等。他举例说,把采购国产主机改进口,订购时两者价格差不多,每台在1000万美金左右,但随着人民币不断升值就会产生很大差额,新扬子现有165条船的单子,也就是要采购165台主机,这累计起来就可以省下一大笔钱。“6条汇率应变措施执行以来,共减少损失45个亿”。

针对钢材、电缆、有色金属等的涨价,新扬子则和钢厂订立长期协议,早早就把价格敲定,当这些原材料供应合作伙伴缺少流动资金采购矿砂时,船厂就把钱主动借给它们。所以当不少船企手握大量资金却在市场上买不到钢材时,新扬子不仅能优先拿到原材料,而且价格也可以比市场上便宜20%到30%。

并购设计公司成就自主创新

虽然比起很多同行,新扬子的应变速度和成效已经不错了,但曹之腾心里并不踏实,“这些措施只是在被动‘节流’,只有想方设法‘开源’,才能变被动为主动”。新扬子的开源“方子”是:提高自主创新能力,开发自己的船型,在单船利润可能下降的局面下,缩短造船周期,提高交船效率,从而保证全年利润总额继续上升,“明年我们本来计划交18条船,目前已经改为交22条船了”。

一年多造4条船可没有听上去那么简单,这是一项浩大的系统改造工程,比如原先定的发电机等设备供货期均要提前,必须与供货商展开纷繁复杂的交涉谈判。而改造工程中最关键的是设计这个“龙头”:设计本身要提早完成,设计方案更要从各个角度考虑怎么来提高生产效率,这将是对企业自主创新能力的重大考验。

自主创新一直是民营船厂的“软肋”,它们大部分没有下属专业设计公司,设计能力很弱。就算新扬子这样的大船企,过去也是设计外包。然而要找家好设计公司并不容易,完全考虑企业的施工周期、生产节点很难,主动考虑物价上涨、成本控制更是难上加难,而且外包设计的版权也不属于自己。新扬子设计所负责人告诉记者,以前设计委托给别人做,导致不同的设计单位、不同的设计模式而诞生不同的船型,给生产管理也带来很多问题,“因为工艺技术流程、图纸的风格、样式、编码不同,工人要适应不同模式,素质要求很高,管理要求高。”

怎样才能让企业自主创新能力飞速实现质变?新扬子用了非常规的战术:今年斥资 3500万元购买了上海恒高船舶设计公司60%股权,又花1亿元在上海外高桥购买了一幢设计大楼,提供给设计人员专心从事开发设计,结束了公司长期以来依靠外部力量进行船舶设计的历史,从而成为我国首家并购设计公司的造船厂。

据了解,上海恒高船舶设计公司的150多名船舶设计人员,主要由原上海船厂设计所的设计人员组成,具备较强的船舶设计能力。“拥有自己的设计公司,不仅可以实现生产效率最大化,更重要的是大大提高了企业的自主创新能力”,曹之腾告诉记者,作为新扬子的控股子公司,恒高将按新扬子的造船模式和生产工艺量身设计船舶,从而更好地控制设计周期、提高设计质量、缩短造船周期。恒高的驻厂小组还能现场研究工艺流程,解决设计图纸后期问题,使设计和管理完全融合。

恒高的到来已经给新扬子带来新的气象。曹之腾指着窗外船坞上两艘4250集装箱船告诉记者,“这就是恒高为新扬子量身定做的”,比如首批4250集装箱船钢材一次套料利用率为86%,经过设计改进后达到86.5%,最终可到87%,以一条船用钢材1.2万吨、一吨钢材9000元计,降一个百分点,一条船就能增效108万元。同时,设计版权也是自己的,按一条船版权费市场均价50万左右算,节约的这笔费用也非常可观。

“我们的最终目标是实现‘初始方案设计———送审(送船级社)设计———详细设计———生产设计’的全流程设计,打造出具备国际水准的自主品牌‘新扬子船型’”,曹之腾如是说。
关键词:新扬子造船 来源:新华报业网-江苏经济报 2008-9-5 作者:侯力明董国靖
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发表于 9-11-2009 08:05 PM | 显示全部楼层
纸兵朋友果然是有料之人,但字有点多,人家看了会晕。。考虑highlight 一下吧。
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发表于 12-11-2009 02:40 PM | 显示全部楼层
12 Nov 2009
DowJones  DJ MARKET TALK: Yangzijiang +7.1% On Inclusion In MSCI Index

只不过加进一个index就可以让股价上升,股市真是炒消息的地方。
现在yzj的价钱已经过高了。。。

[ 本帖最后由 PaPerSoldier 于 23-11-2009 01:59 PM 编辑 ]
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发表于 23-11-2009 02:08 PM | 显示全部楼层
原帖由 普罗旺斯 于 9-11-2009 08:05 PM 发表
纸兵朋友果然是有料之人,但字有点多,人家看了会晕。。考虑highlight 一下吧。


啊。。。那会要了我的命。
老实说,造船航运我不熟,我手上还硬硬拿着yzj的股才会一股脑的去研究。
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发表于 5-1-2010 11:16 PM | 显示全部楼层
分析:造船业可能面临破产潮

(英国)FT中文网   (2010-01-05)

造船业的一波破产浪潮看来已不可避免:造船业订单出现有史以来最大幅度的下降,同时各银行不愿为船舶建设提供资金,令许多船厂现金吃紧。

  伦敦船舶中介公司Clarkson的资料显示,2009年1月至11月,船舶订单只有2880万载重吨,远低于2007年全年船运鼎盛时期的2.72亿载重吨。缺乏订单意味着,船厂几乎无法得到以前用来消除现金流波动的新订单预付款。作为全球第二大造船国,中国接获了今年一半的船舶订单。目前全球只有中国的国有企业还在定制船舶。

  过去一年,已有全球第一大造船国韩国的三家船厂、数家中国的小船厂、一家日本船厂、三家德国船厂、以及一家挪威和美国合资的船厂申请了破产。丹麦的唯一一家船厂即将倒闭。

  此次危机似乎不仅会让更多船厂破产,而且还会让进一步扩大造船产能的计划受挫——中国一些拟议的船厂可能不会开工建设了。

  各主要造船国政府纷纷对濒临破产的船厂施以援手,这也让人们担心,造船业将面临长达数年的产能过剩和对补贴的依赖。在上世纪七、八十年代,这种情况阻碍了造船业的发展。

  经合组织(OECD)造船工作小组秘书丹尼?斯高派克(Danny Scorpecci)表示:“世界各地都对此相当担忧。”但他指出,对于造船业是否应该接受国家援助,以及多大程度的干预会扭曲过去已遭到严重扭曲的市场,各国存在广泛的分歧。支持国家援助的人表示,汽车制造等其它行业也接受了政府援助。

  直到2008年,由于人们对贸易需求日益增长持乐观态度,船厂接获的订单量不断创下历史纪录。

  鉴于在大多数市场,目前的船只都是供过于求——有数百艘集装箱船搁置未用——市场上几乎没有新的订单。由于订单尾款遇到融资问题,许多船主被迫寻求延迟交货或取消订单。

  伦敦Braemar Shipping的董事查尔斯?莫里森(Charles Morrison)表示,船厂传统上使用首付款为在建船舶工程融资。

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让倒闭潮来的更凶猛一点。
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发表于 6-1-2010 12:38 PM | 显示全部楼层
让倒闭潮来的更凶猛一点。
PaPerSoldier 发表于 5-1-2010 11:16 PM

你很坏哦~
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发表于 6-1-2010 12:56 PM | 显示全部楼层
回复 74# 老猫与蛇


我等着买入时机啊。。。:)
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发表于 6-1-2010 02:23 PM | 显示全部楼层
回复  老猫与蛇


我等着买入时机啊。。。:)
PaPerSoldier 发表于 6-1-2010 12:56 PM

如果是前景不好, 低買入, 就得放長期了...
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发表于 6-1-2010 03:30 PM | 显示全部楼层
回复 76# 老猫与蛇


派息还可以。不怕放长期。
对领导层也有信心。
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发表于 3-2-2010 09:23 AM | 显示全部楼层
Yangzijiang Shipbuilding (Holdings) Ltd. announced that its wholly-owned subsidiary, Jiangsu New Yangzi Shipbuilding Co., Ltd has entered into an agreement with several strategic partners to acquire a company, Jiangsu Xinfu Shipbuilding Co., Ltd. in the People’s Republic of China with a registered paid-up capital of USD 45,000,000.00. The amount to be invested by JNYSCO is USD 9,000,000.00 which is equivalent to 20% of the equity interest in the share capital of JXSCO.
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发表于 5-2-2010 05:33 PM | 显示全部楼层
我买2lots$1.02. 它的股息有多少呢? 几时派息呢?
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发表于 6-2-2010 12:11 PM | 显示全部楼层
回复 79# tiantian3


    1cent~2cents, around mid year
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